Special: Matra Sportscars

'Mécanique Aviation et Traction' of kortweg Matra zoals de meesten het nu kennen was een Franse producent van sport- en racewagens. Al was dit niet meteen het geval. De historie van Matra kent een complex verloop dat de moeite waard is om even te doorlopen. De stempel - van het ondertussen ter ziele gegane - sportwagenbedrijf is niet onbelangrijk en kent een verhaal welk thuishoort in de betere autogerelateerde geschiedenisboeken.

Oorspronkelijk werden er in Vélizy-Villacoublay helemaal geen auto's gebouwd. Het bedrijf was onderdeel van de overkoepelende groep 'Groupe Legardère'. Zoals het acroniem al doet vermoeden deed het bedrijf zaken in de lucht- maar ook ruimtevaartindustrie. (vandaar ook de raket in het logo) Onder meer met de productie van ultra geheime telegeleide (lucht)afweersystemen voor het Franse leger. Maar er werden ook geavanceerde filmcamera's, telecommunicatiesystemen, fietsen en bromfietsen gebouwd. Stichter van het merk was de Fransman Marcel Chassagny. Notoir golffanaat, maar vooral een industrieel die van vele markten thuis was en slechts één doel voor ogen had. De beste zijn, in wat voor industriële tak dan ook. Chassagny leverde hierdoor aan heel wat andere bedrijven, onder meer aan DB Cars in Champigny-sur-Marne.

Dit klein bedrijfje, opgestart in 1936 door Charles Deutsch en René Bonnet, maakte voornamelijk sportwagens die voorzien waren van Citroëntechniek, later met techniek van Panhard. In 1961 gingen beide heren door een intern dispuut verder hun eigen weg in de autoindustrie. Charles Deutsch, ingenieur in de aërodynamica, startte zijn eigen bedrijfje SERA-CD (Société d’Etudes et de Réalisation Automobiles - Charles Deutsch) op. Later zou Deutsch nog van 1975 tot '78 voorzitter zijn van FISITA. (Fédération Internationale des Sociétés d'Ingénieurs des Techniques de l'Automobile)

René Bonnet herdoopte DB Cars tot 'Automobiles René Bonnet' en verplaatste de productie naar Romorantin, een klein dorpje in het Franse departement Loir-et-Cher. Tevens de plek waar het huidige museum van Matra zich bevindt, maar later daarover meer. Het was daar dat Bonnet in 1962 zijn eerste noemenswaardige sportwagen bouwde, de René Bonnet Djet. (De letter 'D' was hierbij aan toegevoegd zodat ook de Fransen het woord correct zouden uitspreken) De Djet werd voorzien van Renault-techniek en er werden uiteindelijk 197 exemplaren van gebouwd onder deze naam.

Teleurstellende betrouwbaarheid

De René Bonnet Djet.werd gebouwd op een chassis van buizen en voorzien van carrosserie uit glasvezelversterkt polyester. Zoals het de echte sportwagen betaamd kwam de 1108 cc grote motor centraal achterin te liggen. Motor en voorophanging waren afkomstig van de Renault 8, de versnellingsbak van de Renault Estafette (met gewijzigde overbrengingsverhoudingen). Maar Bonnet ging verder, zo voorzag hij zijn geesteskind van schijfremmen en onafhankelijke wielophanging rondom. De eerste Djet was met zijn 65 pk goed voor 165 km/h, de MK II had 80 pk en ging daarmee tot 190 km/h. Deze erg nette prestaties had de auto te danken aan zijn uiterst lage gewicht van 600 kg.

Later bouwde Bonnet nog de MK III en IV van zijn Djet. Speciaal voor circuit gebruik met een 100 pk sterke 998 cc motor met dubbele bovenliggende nokkenas. Hoewel de Djet alles in huis had om een bescheiden commercieel succes te worden kwam René Bonnet hierdoor wel in de financiële problemen. De verkopen bleven uit door de weinig praktische kant van het ontwerp en de teleurstellende mechanische betrouwbaarheid ten opzichte van de eveneens van Renault voorziene mechaniek van de Alpines.

Bonnet moest zijn droom op 1 oktober 1964 laten varen en liet alles over aan zijn grootste schuldeiser Matra. Hierdoor kwam Marcel Chassagny aan het hoofd van de autotak in Romorantin te staan. René Bonnet zelf trok zich terug. De naam van de auto veranderde naar Matra Bonnet Djet en Jean-Luc Lagardère kwam aan het hoofd van de productiefaciliteiten te staan. Vanaf toen ging het snel, Philippe Guèdon, afkomstig van bij Simca werd aangetrokken en kreeg de opdracht het originele ontwerp te verbeteren. Om de auto comfortabeler en stabieler te maken groeide de auto daarom in alle dimensies. Er werden van '65 tot '67 drie types gebouwd, de Djet V en V S hadden nog steeds de 1108 cc grote Renaultmotor maar de Djet Six kreeg de 1255 cc motor van 105 pk. Verder konden de klanten nu opteren voor een 'De Luxe' pakket en er werden ook targas op aanvraag gebouwd.

Maar ook deze nieuwe Djets (later gewoon Jet genoemd) werden niet het verhoopte succes. Uiteindelijk wist Matra er 1495 van te slijten. De helft van het vooropgestelde getal dan met er hoopte van te verkopen. De Jet werd uiteindelijk opgevolgd door de MS 530.

Voiture des copains

De 530A (vernoemd naar Matras R530 raket) brak met de filosofie van zijn voorganger. De weinig betrouwbare Renault-techniek werd vervangen door onderdelen uit de Fordmagazijnen en ook qua concept sloeg Matra een andere weg in. De auto werd luxueuzer, zeg maar meer Frans van opzet. Matra directeur Lagardère gaf de opdracht aan zijn ingenieurs om er een 'voiture des copains' van te maken. Nog steeds lag de motor centraal geplaatst, maar door de V4 lay-out was er nu plaats voor een kleine achterbank. De 2+2 kreeg ook enkele typische kenmerken zoals de klaplampen en het uitneembare targadak dat nu standaard was. Omdat Matra zijn dealernetwerk gevoelig wou uitbreiden ging het in 1970 een akkoord met Simca (Chrysler Europe) aan. Maar de 530 werd opnieuw geen slaand succes. De prestaties vielen tegen, net zoals de afwerking en de kopers bleven bijgevolg weg. Van de 530A, LX en SX zijn er uiteindelijk 9609 exemplaren gebouwd.

Drie op een rij

De volgende peiler in het hoofdstuk van Matra werd het tweeluik Bagheera/Murena. Matras hoofdingenieur Guèdon kreeg de opdracht om met een revolutionair concept de nieuwe Matra beter te wapenen tegenover concurrenten. Na ongetwijfeld heel wat denkwerk kwam Guèdon op de proppen met een unieke driezitsconfiguratie. Het ontwerp van Antoine Volanis kreeg in plaats van het klassieke 2+2 concept met een vierde en tamelijk nutteloze zitplaats op de achterbank, een enkele zitrij met drie volwaardige zitplaatsen. Het design had wat weg van de Lamborghini Urraco en al snel was 'the poor man's Urraco' geboren. Even werd met het idee gespeeld om de bestuurderspositie naar het midden te brengen, net zoals later bij de McLaren F1, maar daar had Matra de financiële middelen niet voor. Het blok, 1300 cc groot, lag 15° gekanteld voor de achteras en wist 84 pk bij 6200 toeren te produceren. Door het weglaten van de achterbank bleven de dimensies klein en kon een agiel weggedrag verwezenlijkt worden met een quasi perfecte gewichtsverdeling. (42/58) Ook qua materiaalgebruik was de Bagheera bij de pinken. Het chassis was dan wel van staal, de carrosserie was polyester en de achteras aluminium. Verder had de Bagheera een vierbak en schijfremmen rondom net zoals torsiestaven. Ook de bagageruimte was behoorlijk dankzij het weglaten van de achterbank.

De Bagheera (vernoemd naar de zwarte panter uit Junglebook) kreeg oorspronkelijk heel wat goede kritieken van het journaille maar die smolten al snel als sneeuw voor de zon. De bouwkwaliteit was nog steeds vrij belabberd te noemen, maar erger was de roestgevoeligheid van het stalen chassis. Hierdoor blijven er tot op heden zo goed al geen Bagheeras over die niet ten prooi gevallen zijn aan het roestmonster. Gelukkig wisten de unieke eigenschappen toch nog 47.976 kopers te overtuigen. Een succes voor Matra dat tot voorheen nooit meer dan 10.000 exemplaren had weten te verkopen van een model. In het laatste productiejaar wisselde de naam van de Bagheera samen met het typenummer nog van Simca-Matra naar Talbot-Matra doordat PSA Chrysler Europa had overgenomen.

Achtcilinder

In het geheim droomde hoofdingenieur Guèdon ervan om een extreem krachtige Bagheera te bouwen. Hiervoor had hij à la VW met zijn W-motoren twee 1300 cc viercilinderblokken tegen elkaar geschroefd om een 2,6 liter grote U8 te creëren, goed voor 168 pk. De complexe maar compacte lay-out vergde een speciale aanpak en de motor was in tegenstelling tot de dwarsgeplaatste motor van de Bagheera lengtegewijs geplaatst. Doordat de beide vier-in-lijns met hun rug naar elkaar stonden en de twee (!) krukassen dus in tegengestelde richting draaiden werd de krukas van de ene motor voorzien van een speciale achteruitversnelling. Samen met een 'morse-chain' mechanisme moest dit voor de gecombineerde aandrijving op het achterste differentieel zorgen. Jammer genoeg zijn er nooit concrete productieplannen geweest voor dit unieke ontwerp. Enerzijds de oliecrisis en anderzijds de slechte financiële situatie van Chrysler hebben er anders over beslist. Het enige overgebleven exemplaar bevindt zich nu in het Matramuseum.

Phase deux

De opvolger van de Bagheera werd de Murena. Welk grotendeels een evolutie van de Bagheera was. Omdat de roestproblemen met het onbehandelde stalen chassis zo groot waren werd het chassis ditmaal gegalvaniseerd. De achteras van aluminium werd wel door een stalen exemplaar vervangen. De vierbak werd een vijfbak en de ophanging en stuurinrichting kwamen ditmaal uit de rekken van Simca. De Murena was voorzien met 2 liter Renault motor maar Renault hielt dit uiteindelijk tegen doordat de concurrentie te groot zou worden met hun eigen Fuego. Hierdoor kwamen er motoren van Simca en later Talbot in de Murena te liggen. Hoewel de Murena nu alles in huis had om de verkoopcijfers van de Bagheera te kloppen bleef het aantal gebouwd exemplaren op 10.680 steken. De hoge prijs, matige prestaties en ondertussen slechte naam deed het publiek wegblijven. Het was tevens de periode van hot hatches zoals de Golf GTI, auto's die voor veel minder geld minstens even snel waren.

De ingenieurs bij Matra hebben later nog heel wat snelle prototypes ontwikkeld maar geen van allen is er uiteindelijk gekomen. De Murena 4S moest de klap op de Murenavuurpijl worden met zijn vier kleppen per cilinder en 180 pk maar PSA hielt het project tegen. De twee prototypes bevinden zich nu in collecties. Slechter is het afgelopen met het eenmalige prototype V12. Deze was voor de gein voorzien van Matras V12 uit de F1, maar de auto werd jammer genoeg vernietigd.

Heel wat Murenas zijn achteraf sterk opgevoerd omdat de lay-out nu eenmaal garant staat voor de juiste sensaties. Turbo's en andere kits gingen vlot over de toonbank. De meest noemenswaardige optie was die van de specialist Carjoy. Die had een kit ontwikkeld om de schitterende 184 pk sterke 3 liter V6 uit de Alfa 164 tussen de assen van de Murena te schuiven. Het resultaat kan enkel prachtig zijn.

De productie van de Murena hield er in 1983 reeds na drie jaar mee op en moest plaats maken voor de Renault Espace die net zoals de Murena bestond uit een combinatie van gegalvaniseerd stalen chassis met een carrosserie van koolstofvezel. Matra was verantwoordelijk voor de bouw van de types I, II en III van de Espace. Later heeft Matra nog de futuristische maar weinig succesvolle Avantime gebouwd. Toen er in 2003 een kruis over de Avantime gemaakt werd was dit eveneens de doodsteek voor de productiefaciliteit in Romorantin.

Met de grond gelijk

Op dit moment is er in Romorantin enkel nog het Musée Espace Automobiles Matra dat symbool staat voor de roemruchte producent van interessante vierwielers. De originele fabrieksgebouwen die dateren uit 1900 en waar alle Matras gebouwd werden, zijn in 2008 met de grond gelijk gemaakt voor woningbouw. Enkel de fabriekspoort is gebleven. Matras test- en ontwerpafdeling werd verkocht aan Pininfarina en is ondertussen eigendom van Segula Technologies. Onder de naam Matra worden op dit moment allerhande elektrische voertuigen gebouwd en ontworpen.

Het museum is trouwens een echte aanrader voor ieder die zich serieus in auto's interesseert. Naast de gewone modellen van Matra vind je er heel wat prototypes, F1- en andere raceauto's terug. Over de racewagens van Matra komt binnenkort dan ook deel 2.