Duotest: Volkswagen ID.3 58 kWh versus Nissan Leaf e+ (2021)

De koning is dood, lang leve de koning. De Nissan Leaf was jarenlang de alleenheerser in het segment van de elektrische hatchbacks, maar Volkswagen heeft met de ID.3 zijn zinnen gezet op de troon. Pikt de nieuwkomer die schaamteloos in of heeft de pionier nog voldoende verweer?

Hoe snel het autolandschap verandert: toen de eerste Nissan Leaf een goeie tien jaar geleden op de markt kwam, stond Volkswagen nog wijd en zijd bekend als dieselspecialist. Een eerste kantelpunt kwam er in 2015 met dieselgate, een tweede in 2020 met de strengere CO2-regels in Europa. Daardoor zetten we vandaag de tweede generatie Nissan Leaf lijnrecht tegenover de eerste Volkswagen op een elektrisch platform: de ID.3.

Futuristisch versus klassiek

Nissan mag dan met de Leaf wel al een klein decennium aan ervaring onder de riem hebben, Volkswagen hoefde met de ID.3 niet helemaal van een blanco blad te beginnen. Recent had Wolfsburg bijvoorbeeld de e-Golf en de kleine e-Up in het gamma. Maar deze ID.3 staat op een specifiek elektrisch platform, dat ook de ID.4 onder meer gebruikt: het MEB-platform. Voldoende voor VW om de ID.3 in één adem door net als de Kever en de Golf als een scharniermodel te bestempelen, en de lat voor zichzelf dus hoog te leggen.

Het is meteen ook de reden waarom de ID.3 een futuristischer lijnenspel heeft gekregen dan we van Wolfsburg gewoon zijn. Opmerkelijk, zeker omdat de Leaf bij zijn generatiewissel in 2017 anoniemer door het leven gaat. Het zou eigenlijk even goed – we zeggen maar wat – een Pulsar kunnen zijn. Diezelfde tweespalt zie je ook in het interieur van beide uitdagers.

Volkswagen ID.3 58 kWh vs Nissan Leaf e+ test 2021

Interieur en plaats

De Japanner houdt het namelijk bij een klassiek dashboard: een ingewerkt infotainmentscherm van 8 duim, een heleboel klassieke knoppen voor de bediening, en een al even klassieke middenconsole. De Duitser kiest voor minimalisme, en zet een touchscreen van 10 duim centraal op de boordplank, geflankeerd door een instrumentenpaneel van 5,3 duim. De meeste knoppen vind je hier op het stuur: op het dashboard ben je aangewezen op het scherm en op streelstrookjes.

De knoop doorhakken is moeilijk: we voelen meer voor de beproefde stijl van de Nissan dan voor de veel modernere maar minder ergonomische stijl van de VW. Toch geeft dat niet de doorslag. De ID.3 countert bijvoorbeeld door chauffeurs van allerlei formaat makkelijker een goeie rijpositie te laten vinden, met iets lagere zetels en een stuur dat ook in de diepte verstelbaar is. De materiaalkeuze hakt evenmin knopen door: de Leaf gebruikt verschillende sombere, glanzende kunststoffen, de materialen in de ID.3 laten niet dezelfde kwaliteitsindruk na als in de Golf.

Uiteindelijk is het punt voor VW en geeft het plaatsaanbod de doorslag. De ID.3 is weliswaar 23 centimeter korter dan de Leaf (4,26 meter tegenover 4,49 meter), maar heeft een iets langere wielbasis (2,77 meter tegenover 2,70 meter) en haalt dus meer uit de binnenruimte. De Volkswagen voelt ook ruimer aan. De kofferruimte gaat gelijk op: 385 liter voor de Duitser, 385 tot 400 liter voor de Japanner, afhankelijk van de uitvoering. Vooraan onder de ‘motorkap’ is er bij geen van beide opbergruimte voorzien.

Batterij en rijbereik

De Nissan Leaf laat je kiezen uit twee batterijgroottes: 40 kWh en 62 kWh, zoals in deze e+. De Volkswagen ID.3 geeft je vandaag meer keuze: 45 kWh, 58 kWh en 77 kWh. Onze uitdagers beschikten over een capaciteit van 62 kWh (Nissan) en van 58 kWh (VW), met een gelijkaardige bruikbare capaciteit. De Leaf geraakt volgens de WLTP-cyclus 385 kilometer ver, de ID.3 geeft 426 kilometer op. In de praktijk verbruikten we in onze winterse testperiode met de Japanner 19,9 kWh/100 km, en met de Duitser 20,9 kWh/100 km. Het reële rijbereik met testroutes die uit flink wat snelweg en secundaire wegen bestonden, lag voor beide kemphanen daardoor op iets minder dan 300 kilometer.

Hang je de Leaf en de ID.3 aan de stekker, dan haalt de VW het punt binnen. Aan een Wallbox laadt de ID.3 immers driefasig aan 11 kW, terwijl de Leaf het op enkelfasig laden bij 6,6 kW houdt. Aan een snellader doen de VW en de Nissan het aan 100 kW (de ID.3 Pro S verhoogt naar 125 kW). De ID.3 gebruikt de CCS-standaard, terwijl de Leaf nog vasthoudt aan de CHAdeMO-standaard. De nieuwe Nissan Ariya is wel al overgeschakeld naar CCS. Maar goed: in de praktijk kun je aan de meeste snelladers gewoon met beide standaarden laden.

Rijgedrag

Op papier blijft het een nek-aan-nekrace tussen de Leaf en de ID.3. De Nissan gebruikt een elektromotor van 217 pk en 340 Nm, de ID.3 een van 204 pk en 310 Nm. De Japanner sprint naar 100 km/u in 6,9 seconden en haalt een topsnelheid van 157 km/u, de Duitser in 7,3 seconden en een piek van 160 km/u. Het grootste verschil? De Leaf heeft zijn elektromotor vooraan en drijft de voorwielen aan, de ID.3 houdt alles achteraan en drijft de achterwielen aan.

In de praktijk maakt dat de Volkswagen iets prettiger en dynamischer om te sturen, en lijken de Duitsers een dynamisch rijgedrag hoger in het lastenboek gezet te hebben dan de Japanners. De Nissan rijdt gereserveerder en volwassener. De respons op het gaspedaal (of stroompedaal) is een fractie minder direct, de besturing een tandje lichter.

Qua comfort is het verschil klein: met 17-duimsvelgen vermijdt de Leaf overtollige velggroottes (de ID.3 gebruikt 18-duimers), maar de Volkswagen lijkt alles net iets beter te filteren. Tel daar een kleinere draaicirkel door een grotere wieluitslag bij, en de Duitser gaat met het punt lopen. Zij het nipt, want de regeneratie in de B-stand van de Volkswagen kan niet tippen aan het e-Pedal van de Nissan.

Prijs en uitrusting

Nissan zet zijn Leaf in de catalogus vanaf 36.540 euro (Acenta), maar dan met de batterij van 40 kWh. Deze e+ met batterij van 62 kWh betaal je minstens 43.490 euro (N-Connecta). Standaard krijg je dan onder meer een 360-gradencamera en dodehoekhulp, zetel- en stuurverwarming, en navigatie met Apple CarPlay en Android Auto.

Voor de VW ID.3 betaal je vandaag minstens 31.885 euro (Pure Performance), weliswaar met batterij van 45 kWh. Voor de batterij van 58 kWh betaal je minstens 34.575 euro (Pro), maar die is standaard minder uitgebreid uitgerust. ‘Onze’ ID.3 was een 1st Edition, maar die is intussen uit de catalogus verdwenen. De versie Pro Performance Business komt qua uitrusting ongeveer overeen, en vraagt 42.135 euro.

Ga je bij de Leaf en de ID.3 voor de topversies, dan wisselen ze weer van positie, zij het nipt: 45.590 euro (Leaf e+ Tekna) en 45.605 euro (ID.3 Pro Performance Tech). Toch moeten we het punt ook hier aan de Volkswagen toewijzen, wegens zijn aantrekkelijkere instapprijzen.

Conclusie

Op papier lijkt de Duitse troonpretendent moeiteloos een einde gemaakt te hebben aan de Japanse dynastie. Maar in de praktijk is de strijd om de troon een uitputtingsslag. Want hadden we op voorhand verwacht dat de nagelnieuwe Volkswagen ID.3 bij zijn komst de Nissan Leaf met knockout af zou troeven, dan blijkt de kamp na elke ronde bij de bel op punten beslecht te moeten worden. De ervaren Japanner geeft zich niet zomaar gewonnen: hij laat de Duitse nieuwkomer werken voor de winst.