Uitzonderlijk, de levensloop van de i40. Want waar producten van het Hyundai-gamma vaak al na vijf jaar in het nieuw worden gestoken draait de i40 al weer 8 jaar mee. Alles heeft er mee te maken dat de Zuid-Koreanen destijds torenhoge verwachtingen hadden van de i40, maar ze niet helemaal in werden gevuld. Want de Audi A4-rijder, die wisselde zijn vier ringen niet in voor een cursieve H. Met dank aan de vaak sterke leasingmarkten natuurlijk. Lesje geleerd dus, waardoor een opvolger onder de Genesis-badge moet verschijnen. Alleen... valt Genesis niet te bespeuren in Europa. Waardoor i40 verder blijft zingen.

Peter pen

Niet dat Hyundai haar i40 daardoor compleet in de steek heeft gelaten. Want na een duchtige facelift in 2014 krijgen we nu een facelift op de facelift voor de boeg. De i40 1.5.2 in IT-jargon. Die brengt de nieuwe familiesnoet van het merk naar de middenklasser. Die snoet wordt gekenmerkt door de Cascading Grille, een zelfverzekerde grille met glooiende lijnen. Kan je ook zeggen; een anders gevormde Audi-grille. Het is maar vanuit welk standpunt je de zaken bekijkt.

Nieuwe 18-duims turbinevelgen maken de uiterlijke opfrisbeurt af. Achteraan blijft de i40 teren op de ondertussen wat achterhaalde Koreaanse lichtclusters. Een scherpere pennenstreek van Peter Schreyer had hier wonderen kunnen doen. Al lijkt het logisch dat het merk niet meer zwaar wil investeren in een auto die aan het einde van zijn carrière zit. Te meer omdat broertje Tucson de verkoopverwachtingen van deze i40 eigenlijk overgenomen heeft. Wie had dat durven denken in 2011.

poepkoeling

Het gevolg is natuurlijk dat ook binnenin geen grote sprongen worden genomen. Geen zwevend infotainmentscherm bovenop het dashboard, digitale tellerpartij voor de neus of stilistisch knoppenboel op de middenconsole zoals we het in de i30 krijgen te zien. Dit is Hyundai van gisterenjaar, foute styling incluis. Kijk dan ook maar eens kritisch naar de centrale ventilatiemonden. Het lijkt toch of ze zijn door de hitte gesmolten waardoor ze van het dashboard druipen?

Geven we Hyundai wel; het design mag binnen zijn tijd hebben gehad, over de afwerking kunnen we niet zeuren. Alles in de i40 voelt solide aan en "het oudje" pakt uit met technologieën die je in vaak stuk jongere concurrenten niet tegen komt. Zetelventilatie om er maar eentje te noemen. Hyundai zelf zal de klant graag vertellen dat de facelift twee interieurkleuren krijgt - beige of zwart - en dat een metaal mazenpatroon op het dashboard voor een geraffineerde look moet zorgen. Ons had je al verkocht bij zetelkoeling, Hyundai.

Slimme stroom

Laat ons dan ook niet onnozel doen, de uiterlijke veranderingen zijn eigenlijk de verpakking om de grootste nieuwigheid in de i40 wat meer daadkracht te geven. Te zeggen; een herwerkte 1.6 viercilinder turbodiesel die voldoet aan de nieuw Euro 6d Temp-emissienormen. Die CRDi "Smartstream" komt er in twee vermogensversies: 115 pk (280 Nm) en 136 pk (320 Nm). De strafste versie wordt standaard gekoppeld aan een zeventraps automaat met dubbele koppeling. Die andere 115 paarden zal je evenwel zonder al te veel moeite neer kunnen zetten met de manuele zesbak.

Wij gingen op pad met de 136 pk-versie simpelweg om de combinatie van de motor met de automaat in de middenklasser te kunnen voelen. Want geef toe, de huidige leasingrijder koopt ook zijn A4 met DSG-automaat. Valt meteen op: dat Hyundai steeds beter haar DCT en motoren weet te combineren. De combinatie tussen automaat en diesel laat geen steken vallen en toert boterzoet over de weg. Duidelijk niet het Hyundai van gisterenjaar, dat samenspel.

Hoge zit

De i40 kwijt zich dan ook gewillig van zijn taak. Geen sportieveling, geen comfortsloep, wel een extreem neutrale set-up. Saai zou je wat kunnen zeggen... maar horen zakenwagens niet een tikkeltje saai te zijn? Anno 2019 zou Hyundai het stuk beter doen met een nieuwe i40 (al zeker met ex-BMW-man Biermann) maar gezien de basis is dit puik werk.

Zonde is het dan ook dat de ergonomie vaak de comfortabele droom doorprikt. Sorry Hyundai, maar de bestuurdersstoel staat echt riant te hoog, zelfs op de laagste stand. We verdenken jullie er dan ook van de lengte van Koreanen te hebben genomen als gemiddelde. In een Tucson zit je hoog in de stoelen. In de i40 zit je laag op de stoelen. Bewijst deze i40 één zaak, dan is het wel welke straffe stappen Hyundai genomen sinds de lancering van deze i40. Stappen die hier spijtig genoeg niet altijd voelbaar zijn.

Korea - Japan

We zouden dan ook niet i40 willen heten in deze tijden. Niet enkel omdat het segment waarin hij opereert met rasse schreden terrein verliest, de concurrentie is vaak premium en blijft bestaan dankzij fiscale stimulatie (lees: bedrijfswagens). Moeten we eerlijke concurrentie voorrijden, dan komen we bij de Ford Mondeo en Peugeot 508 uit. Die laatste eet deze i40 voor ontbijt en zelfs de ook al niet meer kersverse Mondeo presenteert zich frisser.

En dan, dan is er nog de olifant in de ruimte. Want hoewel de instapprijs van nog geen 29.000 euro voor de zeer rijkelijk uitgeruste i40 Wagon voortreffelijk is en de veiligheidsnufjes helemaal op punt zijn, vraagt het merk 39.000 euro voor de 136 pk versie met automaat. Een combinatie die enkel beschikbaar is in de hoogste uitvoering. De olifant dan? Mazda vraagt een stuk minder voor een full-option Mazda6 Wagon. Als het dan toch een niet premium stationwagen moet zijn, graag die olifant dan...

Conclusie

Is ouderdom op veel plaatsen een teken van wijsheid en ervaring, dan gaat die vlieger niet op in de automobielsector. De i40 is ondertussen de oudste in het D-segment, waardoor hij vanzelfsprekend een groot deel van zijn charme verliest. De uitrusting is riant, de veiligheidsnufjes zijn bij de les en de combinatie tussen motor en automaat voortreffelijk (112 g/km!). Alleen kost al dat modern spul centen waardoor Hyundai de prijs van de i40 niet genoeg kan laten zakken om zijn verouderde schulp te verantwoorden. Op zo goed als geen foute noot te betrappen deze i40 maar de weide van Rock Werchter zal hij niet meer vullen.