Bij Mercedes-Benz nemen ze elektrificatie serieus, zo serieus zelfs dat je hun EV’s eigenlijk niet langer als ‘Mercedes-Benz’ dient aan te spreken. In de plaats daarvan stampten ze er een geheel eigen afdeling voor uit de Stuttgartse grond onder de noemer ‘Mercedes-EQ’. Hoe onhandig dat de naamgeving van hun elektrische gamma ook mag maken – een Mercedes-EQ EQE SUV, iemand? – je kan ze niet kwalijk nemen slecht bezig te zijn. Zo bieden ze in vrijwel ieder segment al een model op stroom aan, waardoor het tijd is om ook binnen de segmenten te gaan uitbreiden.

Twee druppels water

Die uitbreiding begon eerder al met de lancering van de EQS SUV, een hoogpotig model op dezelfde basis als de EQS. Nu krijgt de EQE dezelfde behandeling, en het is geen toeval dat we zijn grotere broer er hier nog even bij halen. Zoals de EQE namelijk als twee druppels water op de EQS lijkt, is het ook geen sinecure om de EQE SUV van de EQS SUV te onderscheiden. Dat geldt met name op beeld want hoewel je merkt dat deze EQE SUV toch 27 centimeter korter is dan zo’n EQS SUV wanneer je ernaast staat, is het design zo goed als identiek. En ook dat is natuurlijk geen toeval.

Zowat elk paneeltje van beide elektrische SUV’s is namelijk getekend met aerodynamica in het achterhoofd, waardoor je onvermijdelijk uitkomt op twee ten minste gelijkaardig gelijnde modellen. Reken dus op dezelfde soort druppelvorm met vooral gladde oppervlakken, al is het ontwikkelingsteam bij de EQE SUV nog net een stukje verder gegaan. Zo vind je allerhande kleine flapjes en vleugeltjes over en onder de carrosserie, die vaak een grotere impact hebben op de luchtstroom dan je zou denken. Het opvallendste voorbeeld vonden wij de wielspoilers, twee kleine flapjes uit plastic die je net voor de voorwielen ziet als je onder de auto kijkt. Bij de EQE SUV zijn die in tegenstelling tot de gemiddelde auto gekarteld, en dat zou hem maar liefst 13 kilometer extra rijbereik opleveren. Het resultaat van dat alles is een luchtweerstandscoëfficiënt van 0.25, ofwel: ongeveer hetzelfde als een BMW i4.

Vierwielaangedreven, maar niet altijd

Ook onderhuids gaat de zoektocht naar efficiëntie door, en dat brengt ons naadloos bij de aandrijflijnen. Zo kan je de EQE SUV bestellen met achter- of vierwielaandrijving, en die eerste is natuurlijk de zuinigste. Het verschil met de 4MATIC-versies is op papier echter beperkt, met een WLTP-verbruik van 17,5 kWh/100 km voor de achterwielaandrijver en 18,6 kWh/100 km voor eentje met vierwielaandrijving. Dat heeft alles te maken met de voorste elektromotor die zo’n 4MATIC erbij krijgt. Die kan zich namelijk volledig loskoppelen van de wielen wanneer er weinig vermogen gevraagd wordt, zodat je in essentie met een achterwielaangedreven EV onderweg bent. Dat kunnen de andere EQ’s niet – of tenminste: nog niet, want Mercedes belooft dit straks ook naar de zustermodellen te brengen.

Innovatie is echter maar zoveel waard als je er in realiteit niks aan hebt, dus hoog tijd om met de EQE SUV op de baan te gaan. Daarbij kregen we de kans om alle drie de modellen even aan de tand te voelen, op de EQE 43 4MATIC van Mercedes-AMG na. Voor ons stonden dus een EQE 350+ SUV, een EQE 350 4MATIC SUV en een EQE 500 4MATIC SUV. Alle varianten beschikken over dezelfde 90,6 kWh-accu, waar de zuinigste versie op papier 596 kilometer uit moet halen. Daarna laat die batterij zich aan een snellader vullen aan snelheden tot 170 kW waarmee je op 15 minuten dik 200 kilometer bijtankt.

Draaicirkel van een hatchback

Gedurende een buitenlandse testrit van een paar uurtjes kunnen we daarover allemaal maar weinig uitspraken doen, maar van de verschillen tussen de aandrijflijnen konden we wel proeven. Zo krijgt de EQE 350+ SUV een enkele elektromotor op de achteras met 292 pk en 565 Nm koppel, verdeelt de EQE 350 4MATIC SUV dezelfde 292 pk maar wel 765 Nm koppel over twee elektromotoren en haalt de EQE 500 4MATIC SUV uit dezelfde opstelling 408 pk en 858 Nm koppel. Ongeacht de motorisatie ben je echter meer dan vlot onderweg, want de zwakste variant snelt al naar de 100 km/u in 6,7 seconden terwijl een 500 4MATIC er amper 4,9 seconden over doet. Niet verkeerd voor een apparaat van dik 2,5 ton, en dan moet de AMG-variant nog komen.

Wat echter het meeste opvalt, is hoe soepel en sereen de rijervaring vooral is. Zo mogen die twee elektromotoren van een vierwielaangedreven exemplaar achter de schermen wel bezig zijn met kibbelen over wie wel of geen vermogen moet geven, maar daar merk je in realiteit niks van. Het enige dat je merkt is dat je het verbruik moeilijk boven de 20 kWh/100 km krijgt, tenzij je natuurlijk de hele tijd in de sportmodus rijdt. Dan zijn beide elektromotoren namelijk steeds alert. Verder valt op dat ook de stalen standaardophanging zijn werk eigenlijk best goed doet, al is de optionele Airmatic-luchtvering natuurlijk nog net wat competenter. Een optie waar wij wel meteen voor zouden gaan is de tot 10 graden meesturende achteras, want die verkleint de draaicirkel tot een absurde 10,5 meter – kleiner dan die van een Volkswagen Golf.

EQE + 20.000 euro?

Binnenin is de Mercedes EQE SUV echter aanzienlijk ruimer dan de gemiddelde hatchback, want als inzittende heb je helemaal niks te klagen. Zo zit je ook achterin als volwassene riant, ondanks een 9 centimeter kortere wielbasis. Ook de koffer is met zijn 520 liter capaciteit op papier 90 liter ruimer dan die van de lage EQE, al moet gezegd dat de hoge koffervloer en ietwat schuine daklijn er ook geen echt alternatief voor de 630 liter grote balzaal van een GLE van maken. We hebben het echter nog niet over de rest van het interieur gehad, en daar kunnen we kort zijn. Zo ziet het dashboard er in zowel standaard- als Hyperscreenvorm identiek uit aan dat van een reguliere EQE, dus reken op flink wat vooruitstrevende technologie en natuurlijk de nodige aanraakgevoeligheid.

Nu we de EQE SUV toch met de reguliere EQE aan het vergelijken zijn, kunnen we ook niet om het prijsverschil heen. Voor de goedkoopste EQE SUV betaal je op het moment van schrijven namelijk 90.508 euro, en dat is ruim 20.000 euro meer dan wat je voor het lagere broertje kwijt bent. Het moet wel gezegd dat je die laatste dan als EQE 300 mee krijgt, terwijl de SUV-variant pas begint met de sterkere 350+ en voor die motorisatie betaal je in sedanland ook al 81.070 euro. Daarnaast giet Mercedes bij de EQE SUV standaard zijn chiquere Avantgarde-sausje over ex- en interieur en krijg je een warmtepomp mee, terwijl je ook op vlak van comfort en infotainment iets meer uitrusting krijgt. Combineer dat met de handigere binnenruimte, en misschien beschik je dan wel over genoeg argumenten om je boekhouder van de meerwaarde van zo’n SUV te overtuigen.

Conclusie

Mercedes-EQ heeft de hoogpotige variant van zijn EQE klaar, maar er is meer aan dan enkel dat. Zo pakt de EQE SUV uit met een aantal interessante ingrepen om zijn efficiëntie te vergroten, en sommige daarvan zouden later ook doorstromen naar de andere EQ-modellen. Dat maakt de pionier echter een flinke hap duurder dan zijn nochtans gelijkaardige, lage broertje maar goed: zet je de twee naast elkaar en voeg je de extra sex-appeal van zo’n SUV eraan toe, dan snap je de meerprijs waarschijnlijk wel.