Een plug-in pick-up, het klinkt als het slechtste van beide werelden. Want een pick-up is niet heel efficiënt vormgegeven en de plug-in-motor lijkt op het eerste gezicht geen match voor een stevige diesel. Laat het maar aan Ford over om de combinatie te laten werken. Dat doen ze met de Range PHEV en buiten dat die zo'n 40 km emissieloos rond kan rijden, heeft die plug-inaandrijflijn nog een ander bijkomend voordeel: de Ranger PHEV is in essentie 1 gigantische powerbank voor al je apparatuur!
Meer dan marketingpraat?
Het idee is simpel en eigenlijk een beetje geniaal: waarom een aparte generator meesleuren als je pick-up er zelf al een is? De Ranger PHEV kan tot 6,9 kW aan stroom leveren, rechtstreeks uit zijn accu van 11.8 kWh - die ook nog eens bijgeladen kan worden door de 2.3-liter viercilinder benzinemotor voorin. Leuke marketingpraat natuurlijk, maar hoe efficiënt (en gezond) is het om je Ranger te gebruiken als generator in plaats van een extern apparaat dat je vol benzine of diesel kapt?
Om te bewijzen dat het geen marketingpraatje is, zette Ford zijn ingenieurs aan het werk met een klassieke compacte benzinegenerator van 4 kW tegenover de Ranger PHEV met 6,9 kW Pro Power Onboard. Ze testten daarbij het lichtere werk zoals elektrisch gereedschap opladen (300 W) en de stevigere klussen zoals verwarming op locatie (4.000 W). Kortom: precies het soort scenario's waar een generator normaal zijn bestaansrecht uit haalt.
Negenduizend keer minder smerig (echt waar)
De cijfers die daaruit rolden, zijn niet min. Bij laag vermogen stoot de klassieke generator ongeveer vijftien keer meer stikstofoxiden uit dan de Ranger. Bij hoger vermogen loopt dat op tot een absurde 9.000 keer meer. Ook koolmonoxide krijgt er ongenadig van langs: gemiddeld meer dan 450 keer meer uitstoot voor de generator, oplopend tot 1.200 keer bij volle belasting. Zelfs koolwaterstoffen, die kleverige onverbrande brandstofresten, komen er vijftien tot ruim honderd keer meer uit de generator dan uit de pick-up. De verklaring is minder sensationeel dan de cijfers: auto's moeten aan strenge Europese emissienormen voldoen, generatoren mogen gewoon lekker vervuilen zoals in de vorige eeuw.
Enige nuance voor de puristen: bij een koude start stoot de Ranger PHEV meer CO₂ uit dan de generator. Maar na een minuut of vijf, wanneer motor en uitlaat op temperatuur zijn, draait de rollen om. Vanaf 2 kW vermogensvraag is de klassieke generator alweer de vervuilendste van de twee. Ford keek ook naar het brandstofverbruik, in scenario's met volle batterij, lege batterij, koude motor en warme motor. En telkens kwam de Ranger PHEV als winnaar uit de bus. Met een warme motor verbruikt hij ruwweg de helft minder brandstof dan een generator. Moet de benzinemotor enkel af en toe bijladen om de batterij op peil te houden, dan zakken de brandstofkosten zelfs tot ongeveer een derde van wat een traditionele generator kost. Uiteraard kan je dit onderzoek afschrijven als "Wij van WC-Eend adviseren WC-Eend", maar eerlijk is eerlijk: zelfs met een foutmarge in het voordeel van Ford zijn dit duidelijke cijfers!
Reactie toevoegen
Je moet ingelogd zijn om reactie te plaatsen.
Inloggen