Un pick-up plug-in, ça ressemble au pire des deux mondes. Car un pick-up n'est pas franchement un modèle d'efficacité aérodynamique, et le moteur hybride rechargeable ne semble pas, à première vue, rivaliser avec un bon diesel costaud. Mais laissez Ford s'en charger pour que la combinaison fonctionne. C'est exactement ce qu'ils font avec le Ranger PHEV. En plus de pouvoir rouler environ 40 km sans émissions, ce groupe motopropulseur plug-in offre un autre avantage de taille : le Ranger PHEV est essentiellement une gigantesque powerbank pour tout votre équipement !
Plus que du baratin marketing ?
L'idée est simple et, avouons-le, un brin géniale : pourquoi trimballer un groupe électrogène séparé si votre pick-up en est déjà un ? Le Ranger PHEV peut fournir jusqu'à 6,9 kW de courant, directement depuis sa batterie de 11.8 kWh – qui peut en plus être rechargée par le quatre-cylindres essence de 2.3 litres à l'avant. Joli argument marketing, certes, mais à quel point est-il efficace (et sain) d'utiliser votre Ranger comme générateur plutôt qu'un appareil externe que vous remplissez d'essence ou de diesel ?
Pour prouver que ce n'est pas du vent, Ford a mis ses ingénieurs au travail en opposant un groupe électrogène compact classique de 4 kW au Ranger PHEV et ses 6,9 kW Pro Power Onboard. Ils ont testé les tâches légères comme la recharge d'outillage électrique (300 W) ainsi que les travaux plus costauds comme le chauffage sur site (4.000 W). Bref : exactement le genre de scénarios où un groupe électrogène justifie habituellement son existence.
Neuf mille fois moins sale (sans blague)
Les chiffres qui en ressortent ne font pas dans la demi-mesure. À faible puissance, le groupe électrogène classique émet environ quinze fois plus d'oxydes d'azote que le Ranger. À puissance élevée, ce ratio grimpe jusqu'à un ahurissant 9.000 fois plus. Le monoxyde de carbone en prend aussi pour son grade : en moyenne plus de 450 fois plus d'émissions pour le générateur, et jusqu'à 1.200 fois plus à pleine charge. Même les hydrocarbures, ces résidus collants de combustion incomplète, sortent quinze à plus de cent fois plus du générateur que du pick-up. L'explication est moins sensationnelle que les chiffres : les voitures doivent respecter des normes européennes strictes en matière d'émissions, tandis que les groupes électrogènes peuvent polluer tranquillement comme au siècle dernier.
Petite nuance pour les puristes : à froid, le Ranger PHEV émet plus de CO₂ que le générateur. Mais après environ cinq minutes, une fois le moteur et l'échappement à température, les rôles s'inversent. Dès 2 kW de demande de puissance, le groupe électrogène classique redevient le plus polluant des deux. Ford a également examiné la consommation de carburant dans des scénarios avec batterie pleine, batterie vide, moteur froid et moteur chaud. Et à chaque fois, le Ranger PHEV est sorti vainqueur. Avec un moteur chaud, il consomme grosso modo moitié moins de carburant qu'un générateur. Si le moteur essence ne doit intervenir que de temps en temps pour maintenir la batterie à niveau, les coûts en carburant chutent même à environ un tiers de ce que coûte un générateur traditionnel. Bien sûr, on pourrait balayer cette étude d'un revers de main en criant « juge et partie », mais soyons honnêtes : même avec une marge d'erreur en faveur de Ford, ces chiffres parlent d'eux-mêmes !
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