Rijtest: Subaru BRZ

De BRZ en zijn Toyota-broer GT86 zijn samen ontwikkeld, dat weet elke autofan. Onder de kap ligt bij beiden dezelfde 2-liter atmosferische viercilinder met 205 pk. Beiden zijn achterwielaangedreven coupés met opvallende styling, beiden komen ze uit Japan. Als de wagens hetzelfde zijn, waarom zou je dan voor de Subaru kiezen in plaats van de Toyota, of omgekeerd?

Beginnend aan de buitenkant merken we alvast enkele (al dan niet kleine) verschillen op. Een andere bumper en koplampen moeten de BRZ doen onderscheiden van zijn stalgenoot. Waar de GT86 een agressief gezicht heeft met uitgesproken lijnen doet de Subaru het met iets minder nonconformisme. De dagrijlichten in de Toyota zijn ook geïntegreerd in de koplampen waar deze dreigend naar beneden wijzen. In de Subaru zitten de leds onderaan de bumper, een kwestie van persoonlijke smaak.

De achterkant is identiek afgezien van de verschillende logo’s dan. Een andere achterbumper ontwerpen zat bij beide merken duidelijk niet mee in het budget ingecalculeerd. De twee regenpijpen-van-uitlaten zijn dus ook nog steeds aanwezig. Waar sommigen deze uitlaten nogal Johnny vinden overkomen zijn deze volgens (toegegeven, een deel van) onze redactie niet geheel ongepast op de BRZ/GT86. Het staat in ieder geval al ettelijke malen beter dan een dubbeltje van kleine pijpen aan de rechterkant, bijvoorbeeld. Opvallende uitlaten bij een opvallend uiterlijk, het is niets minder dan logisch. Go big or go home.

Image

Binnenin is het ook speuren naar verschillen. Van de sportzetels tot de ventilatiemonden is alles hetzelfde. In tegenstelling tot de GT 86 was onze BRZ niet uitgerust met een navigatiesysteem. Een eenvoudig bedienbare radio-cd met USB aansluiting sierde de plaats boven de vliegtuigknoppen. Hij speelde muziek af maar daar bleef het ook bij. De luidsprekers waren niets om over naar huis te schrijven en hadden moeite om boven het verslavende motorgeluid uit te komen. Nog een klein detail: waar alle andere elementen in de wagen voorzien waren van oranje verlichting was de radio met zijn felgroene LEDs een doorn in het oog.

De rest van het interieur biedt dezelfde afwerkingsgraad als de Toyota. Harde plastieken onderdelen en knoppen die rechtstreeks van een HiLux zouden kunnen komen. De wagen is duidelijk gebouwd om te rijden, niet voor het comfort.

Oh, voor we het vergeten: de Subaru krijgt ook een setje andere wijzers mee dan de Toyota. Nuja, andere wijzers, enkel de achtergrond verschilt. Weer een kwestie van persoonlijke smaak.

Zijn er dan verschillen in de rijbeleving? De viercilinder boxer komt met dezelfde rauwe klank tot leven al was het vroeg in de koude ochtenden van onze testperiode soms duidelijk tegen zijn zin. De 2 liter zonder turbo brengt nog steeds 200 pk en 205 Newtonmeter voort maar met een sprintcijfer van 7,6 seconden breekt deze nog steeds geen records. De minste hot hatch laat deze Subaru immers ver achter zich, als het op pure snelheid aankomt tenminste.

Image

Pure snelheid, laat dat nu net niet zijn waar deze Toyobaru is voor ontwikkeld. Dat hij niet een van de snelsten is vergeet je vlug als je de boxermotor tot tegen zijn limiet van 7.500 toeren duwt. Het interieur vult zich met pure motorgeluiden terwijl de achterbanden tevergeefs grip proberen te zoeken op het wegdek.

De banden zijn volgens ons ontwikkeld zonder enige vorm van sportiviteit in het achterhoofd en bieden dan ook amper grip. Mede dankzij het natte wegdek waren er tijdens onze testperiode wel eens meerdere impromptu driftjes, de meesten daarvan ongewild. De elektronische hulpsystemen deden waarvoor ze zijn gemaakt en namen een groot deel spanning – en bijgevolg ook plezier – weg. Avontuurlijk ingestelden duwden enkele seconden op de knop waarna alle elektronica zich gedeisd hield, leuk op een verlaten parking maar niet altijd aan te raden op de openbare weg.

De manuele zesbak laat zich uiterst vlot bedienen. Dankzij zijn korte schakelbewegingen is het een plezier om de motor in zijn sweet spot tussen de 6500 – 7500 toeren te houden. De motor geeft immers zijn volledige 200 pk maar pas vrij als de naald van de tachometer 7000 toeren aantikt. Plezierig voor jou, niet zo voor jouw portemonnee. Op het einde van de rit gaf onze boordcomputer 9,3 l/100km aan, geen exuberant getal maar nog steeds een pak hoger dan de opgegeven 7,8 liter.

Image

De Subaru lijkt ook anders afgesteld dan de Toyota, al blijft het een klein verschil. De BRZ lijkt meer te communiceren met de bestuurder, zeker bij lage snelheden. Hij is iets strakker afgesteld en het stuur voelt zwaarder aan bij het insturen. Met spijt kunnen we hier geen duidelijke vergelijking neerpennen aangezien de rijtest met de GT-86 nu eenmaal al zo lang geleden is.

Onze perswagen was uitgevoerd in het Sport Executive niveau dat met name een Torsen gelimiteerd slipdifferentieel met zich meebracht. Onder andere een radio/cd met USB/iPod aansluiting, 17” aluminium velgen en verwarmbare zetels behoorden ook standaard tot dit uitrustingsniveau. Een BRZ Sport Executive staat op je oprit vanaf 32.990 euro. Op onze optielijst was ook lederen zetelbekleding (1.590 euro) en metaalkleur (450 euro) aangevinkt wat het totaal op 35.030 euro bracht.

Image

De BRZ/GT86 staat voorlopig alleen in zijn klasse. De Peugeot RCZ wordt wel eens door Toyota aangehaald als concurrent maar deze is ineens een pak duurder (en voorwielaangedreven). Ongetwijfeld een knap staaltje techniek en een welkome verandering in de autowereld, de BRZ. De huidige 100 pk per liter uit de atmosferische motor doet menig fanaat wel dromen van een STi variant maar of deze er ooit gaat komen blijft voorlopig nog koffiedik kijken.

Voor welke van de twee je nu moet kiezen hangt in de eerste plaats af van naar welk logo je voorkeur gaat. Ze allebei eens testen bij de dealer is hoe dan ook zeker aan te raden, liefst zelfs back-to-back. Want hoe graag we het ook zouden willen doen, zo’n persoonlijke keuze kan alleen jij maken.

Met dank aan Subaru België voor de testwagen