Rijtest: Citroën C5 3.0 V6 HDi

De tweede generatie van de C5 werd in 2007 geïntroduceerd. Waar de eerste generatie een verborgen vijfdeurs was, is de huidige C5 gewoon een vierdeursberline, op de concave achterruit na, die het nadeel heeft dat een ruitenwisser geen optie is en de regen het zicht naar achteren wat hindert. Daar lieten de ingenieurs dus al wat eigenzinnigheid vallen om meer naar de Duitse concurrenten toe te werken. Want laten we dat even duidelijk stellen, de Duitse concurrentie was met rood omlijnd in het lastenboek bij het ontwerpen van de C5 tweede generatie.  Toch heeft de C5 nog genoeg zaken om als eigenzinnig beschouwd te worden. Laten we maar beginnen bij de hydropneumatische vering, Hydractive III is standaard op deze Exclusive-versie, die ingewikkelder klinkt dan ze eigenlijk is; veerbollen gevuld met een comprimeerbaar gas (stikstof) en een niet-comprimeerbare vloeistof (hydro-olie) vervullen de functie die de conventionele vering bij de tegenspelers heeft. Het resultaat is dadelijk voelbaar. De wagen reageert veel rustiger op de wijzigingen in het – tegenwoordig erg gehavende – wegdek. Je voelt dat de wagen wat zachter heen en weer schommelt, terwijl het waterbed-gevoel uit vorige generaties zo goed als volledig werd weggewerkt. Op slechte wegen lijkt het systeem steeds beter te werken, diepe putten worden goed weggefilterd, terwijl kleine oneffenheden bijna even goed te voelen zijn. De hoogteregeling kan handmatig aangepast worden, al stelt de elektronica zijn wetten, zodat je een aantal instellingen niet kan kiezen als je aan het rijden gaat. Een aanwezige Sportknop zorgt ervoor dat de wagen iets strakker stuurt, wat harder wordt afgeveerd en iets scherper aan het gas hangt, quoi.

De vorige 2.7l V6 HDi werd gedeeld met de Jaguar XF en Citroën doet dit nummertje met de 3.0 V6 HDi nog eens over. Bij Jaguar vind je deze motorisatie terug in de XF. De keuze voor deze diesel lijkt Duits geïnspireerd, getuige de cijfers die de motorisatie kan voorleggen. Met zijn 240 pk en 450 Nm leunt hij dicht aan bij een 3.0 TDI van Audi.

De vernieuwing in de HDi-topmotor vind je in veel facetten terug, al zijn ze allen erg technisch. Eerst en vooral werd de cilinderinhoud vergroot, daarnaast werd ook de 3e generatie van het common rail-systeem geïntroduceerd, daardoor kan de motor een hogere inspuitdruk aan ( 2.000 bar tegenover 1.650 bar vroeger). Ook het Extreme Conventional Combustion System werd overgenomen uit de kleinere 2.2 HDi. Hierbij wordt gebruik gemaakt van nieuwe voorgloeibougies, van keramiek met heel hoge temperatuur (1300 °C) en een grotere cilinderboring. Om beter tegemoet te komen aan de normering werden ook de uitlaatgassen aangepakt, een energierecueratiesysteem werd geplaatst en de uitlaatlijn werd herbedacht.

In een kleine 8 seconden worden de 100km/u bereikt, op voorwaarde dat je het gas goed kietelt in de sportstand. Zet je de automaat – ook weer standaard op deze versie – in D-stand, merk je direct dat een hoger verzet wordt gekozen waardoor je minder snel vooruit gaat. Het vergt wel enige oefening om alle zaken in het oog te houden terwijl je een nul-tot-honderdje doet, aangezien de wagen vooral op snelwegcomfort is opgebouwd. De wijzers van de tellers bevinden zich aan de buitenzijde en de toerenteller krijgt een kleinere diameter dan de snelheidsmeter, hoewel die laatste toch ietwat lastig afleesbaar blijkt.

Alsof ze het voorzien hadden, werd in de boordcomputer een plaatsje gegeven aan een snelheidsmeter waarop je duidelijk de actuele snelheid kan aflezen. Stel je hem daarop in, dan zie je natuurlijk je gemiddelde verbruik niet meer. Zoals de meeste V6-motoren, en zoals eerder vermeld, heeft de 3.0 het vooral voor snelwegen, zodat je verbruik in de stad lekker de hoogte in gaat, al blijft het met 9l/100 km doenbaar. Een gecombineerd verbruik kwam op een mooie 7,8l met een laagtepunt van 4,0 l bij een snelheid van 70 km/u, bijna even goed als een VW Passat Bluemotion, maar met dubbel zoveel vermogen dus. Dat vermogen verveelt nooit, mede omdat het geleidelijk aan wordt opgebouwd. Je krijgt geen kick bij het induwen van het gaspedaal, maar de automaat werkt erg geruisloos, zodat je wel eens plots merkt dat je de gewenste snelheid al erg ver voorbij bent.

Dadelijk bij het vertrekken uit de parking valt de volgende eigenzinnigheid op. Het stuurwiel krijgt een vaste kern, waarbij de knopjes in neutraalstand blijven staan, terwijl jij vrolijk door de bocht stuurt.  Je hebt even nodig om er aan te wennen, neem er de accidentele aanraking van de toeterknop maar bij, maar na een tijdje ben je er wel aan gewend en lijkt het zelfs handiger dan een gewoon stuurwiel.

Een doolhof is de knoppenrommel op de vaste kern van het stuurwiel wel. Intuïtief even de cruise control afzetten is er niet bij, waardoor de spanning bij het naderen van een onvoorziene bocht de hoogte ingaat. Dat je die bocht scherp instuurt is een dagdroom, omdat het stuurwiel zich wat gevoelloos laat bedienen, net zoals de remmen trouwens, nog maar eens een teken dat de C5 de rechte snelweg tot zijn beste vriend kroont. Met de introductie van de 3.0 HDi-motor werd dit probleem wat afgevlakt dankzij grotere remmen en een stuurpomp met variabele cilinderinhoud, maar de wagen is nog steeds geen bochtenpikker. De knoppenrommel op het stuurwiel wordt moeiteloos overgenomen op de middenconsole, wanneer je instapt duurt het even vooraleer je de meest nuttige knoppen weet te lokaliseren. De drukte op de middenconsole is te wijten aan de telefoonvooruitrusting, die onder andere bestaat uit een volledig numeriek klavier. De gebruikte materialen zijn ook weer van Duitse standaarden, al horen we hier en daar wat extra parasitaire geluidjes. Vanaf een snelheid die de 110km/u steekt windgeruis – zij het lichtjes – de kop op, al is het verder aangenaam toeven in deze snelwegcruiser met gelamineerde vensters.

De prijs van de C5 V6 HDi is op zijn minst schappelijk te noemen. We moeten er wel bij vermelden dat het hier gaat om de topmotorisatie van een middenklasser. Daarom moet je in twee segmenten gaan kijken om zijn concurrenten te vinden. Enerzijds heb je de kleiner gemotoriseerde concurrenten, die te talrijk zijn om hier op te noemen. Anderzijds heb je de vrienden met even grote motor of configuratie, die dan weer een pak duurder uitkomen. Voor een Volkswagen Passat CC 2.0 TDI 170 pk tel je als basisprijs 39.810 euro neer. Een nieuwe Mercedes E 300 CDI kost je 49.852 euro.  Zustermerk Peugeot biedt de 607 3.0 V6 HDi aan voor 48.110 euro. De 407, de eigenlijke concurrent van de C5 wordt niet aangeboden met drielitermotor. De Citroën ligt daar mooi onder met een basisprijs van slechts 39.680 euro. Die prijs kan je wat verhogen door een aantal opties te selecteren, maar ook die lijst is eerder beperkt. Citroën werkt daarbovenop graag met packs, zodat je de meestvoorkomende opties samen kan aanvinken.

Het gebruik van de 3.0 V6 HDi in de Citroën C5 heeft vooral een milieuvriendelijk doel. Je gaat dan wel meer betalen aan BIV (zowat het dubbele dan wat je voor een 2.7 HDi neertelde), je verbruik zou lager liggen en ook de C02-uitstoot werd verminderd. Daar komt nog eens bij dat je er een dikke 30 pk extra bijkrijgt. Wel frappant is dat de XF van Jaguar, die van dezelfde organen gebruik maakt een kleine seconde sneller naar de 100 km/u spurt, terwijl hij een dikke 100 kg extra meetorst. Het lijkt ons erg straf als die betere cijfers enkel aan het hogere koppel zouden liggen. Ons oordeel is dan ook dat de Citroën meer op rustig cruisen is gesteld, waar de Jaguar sportiever rijgedrag beoogt. Ook de automaat lijkt ons wat sportiviteit op te slorpen, vanwege de ietwat langzame respons op het gaspedaal. Voor het overige is “wennen” het sleutelwoord voor deze wagen. Wennen aan de eigenzinnigheid van de convexe achterruit en het stuurwiel met vaste kern, wennen ook aan de hoop knopjes op de middenconsole. Wennen aan de prijs ook, want die ligt gunstig voor dit vermogen. Voor die prijs neem je er de mindere cijfers ten opzichte van de Jag gerust bij.

Citroën C5 3.0 V6 HDi Exclusive
Motor: V6, turbodiesel,  Pk: 238 pk, Vermogen: 176 kW,  Koppel: 450 Nm,  Overbrenging: automaat, 6 versnellingen  Aandrijving: voorwielen,  Gewicht: 1.741 kg,  Topsnelheid: 243 km/h,  Sprint van 0 tot 100 km/h: 7,9 sec,  Gemiddeld testverbruik: 7,8 liter,   Prijs : 39.680 euro

Tekst: Sven Geiregat
Foto's: Joeri Mertens
Met dank aan Citroën BeLux voor de testwagen.