BMW iX3 50 xDrive getest - De nieuwe elektrische maatstaf? (2026)

’Neue Klasse’, maar niet onherkenbaar

Deze nieuwe iX3 heeft dus de eer om het eerste model van BMW’s ‘Neue Klasse’ te zijn, en daar valt eigenlijk niet naast te kijken. Weg zijn de gigagrilles en stapelkoplampen van weleer, en in de plaats krijgen we een opmerkelijk clean lijnenspel. Vooral in vooraanzicht baseerde BMW zich daarvoor op z’n modellen uit de jaren ’60 met een subtieler setje nieren vooraan en de verlichting in een doorlopende balk. De heldere lampen achteraan zijn iets smaakgevoeliger, maar het eindresultaat is nog steeds een verademing voor Bimmer-fans die de vorige designtaal maar niks vonden. 

Image

Hoe radicaal anders het design echter ook mag zijn, los daarvan blijft de iX3 opmerkelijk trouw aan wat je van een (i)X3 verwacht. Zet je ‘m namelijk naast een gewone X3, dan is dit elektrische model nog geen 3 centimeter langer — ter vergelijking: bij Mercedes is de elektrische GLC wel 13 centimeter langer dan de verbrandings-GLC! Van een schuiner aflopende daklijn is hier trouwens geen sprake dus ook dat is een verschil met de concurrent van Mercedes… Al ligt dat er vooral aan dat BMW naar verluidt een iX4 plant te lanceren, dus deze iX3 krijgt er waarschijnlijk gewoon een aerodynamischer broertje bij. 

Indrukwekkend allemaal!

Daar hoef je echter niet op te wachten om flink wat efficiëntie in je BMW-SUV te krijgen. Zo is de iX3 op moment van schrijven verkrijgbaar in twee versies: als iX3 40 met 320 pk en achterwielaandrijving of als iX3 50 xDrive met vierwielaandrijving en 469 pk. Die laatste is de versie waar wij mee op pad gingen en met z’n 645 Nm koppel sleurt die zichzelf naar de 100 km/u in 4,9 seconden. Niet verkeerd dus voor een auto waar geen ‘M’ in de naam te bespeuren is, al is dat allesbehalve het meest opmerkelijke cijfertje aan deze aandrijflijn. 

Image

Nee, de kans is groot dat jij het meeste onder de indruk bent van z’n rijbereik van 805 kilometer. Dat is namelijk een kleine 100 kilometer meer dan Mercedes uit zijn elektrische GLC weet te persen en de reden is niet ver te zoeken: de BMW iX3 heeft een groter batterijpakket. Onder de bodem van deze 50 xDrive zit namelijk 108,7 kWh aan compacte, cilindrische cellen en die laten zich bovendien ook sneller opladen dan die van de Mercedes. Zo kan de iX3 snellaadvermogens tot 400 kW aan dankzij een 800V-netwerk, genoeg om die flinke accu in 21 minuten van 10 naar 80 procent te pompen… Indrukwekkend allemaal! 

Meer efficiëntie vs. meer batterij

Nu goed, je hoeft nog steeds geen rekenwonder te zijn om te becijferen dat je die 805 kilometers enkel haalt als je en laag verbruik weet te presteren dus gebeurt dat ook in de praktijk? Dat is misschien wel het belangrijkste deel van deze review want het verbruik is het enige dat we in onze korte rijtest in het buitenland niet in detail konden onderzoeken. Na een week aan vooral snelwegritten maar tussendoor ook wel wat 50- en 70-wegen, stond de teller bij ons op een meer dan respectabele 18,7 kWh/100 km. Onze trouwe zakrekenmachine — lees: het app’je op onze smartphone — leert ons dat we zo net geen 600 kilometer realistisch rijbereik zouden halen. 

Image

Dat is natuurlijk een stuk minder dan beloofd, sterker nog: daarmee zouden we — verrassend of niet — precies even ver komen met deze BMW iX3 50 xDrive als met de Mercedes GLC 400 4MATIC die we de week voordien testten. Die Mercedes heeft echter wel een kleinere accu en weet dus een aanzienlijk lager verbruik voor te leggen, wat we ook wel een beetje hadden verwacht. Die beschikt namelijk over een loskoppelbare elektromotor op de vooras en een tweetraps versnellingsbak op de achteras en dat heeft deze BMW allemaal niet. Het verschil zit ‘m dus in de aanpak: Mercedes kiest voor iets meer efficiëntie en BMW kiest voor iets meer batterij. 

10 keer snellere reacties

Het duidelijkste verschil zit ‘m echter in de sportiviteit. Bij de Mercedes GLC ontbreekt die vrijwel volledig terwijl ze bij BMW net méér lijken in te zetten op rijdynamiek dan bij hun vorige generatie EV’s! De grootste nieuwigheid luistert op dat vlak naar de naam ‘Heart of Joy’, een centrale computer die alle systemen beheert die ook maar iéts met het rijgedrag te maken hebben. Concreet betekent dit dat pakweg de computer die nadenkt over vermogensopbouw niet afzonderlijk moet communiceren met de computer die nadenkt over de stabiliteitscontrole of de computer die weet wat de stuurhoek is; allemaal zitten ze in dezelfde computer. Dat 'Heart of Joy' is trouwens één van vier zo'n computers waarvan eentje verantwoordelijk is voor autonoom rijden, want de handenvrije Highway Assistant van de iX3 mag je ook in België al gebruiken! 

Image

Het resultaat van de 'Heart of Joy' is volgens BMW dan weer een tien keer snellere respons tijdens het rijden en weet je wat: we geloven dat zo. Zwier je de hele boel namelijk in de sportstand, dan gedraagt de iX3 zich in snel genomen bochten als een auto waarmee je bijna niks mis kan doen. Beslis je om op een onverwacht moment middenin de bocht als een malle het gaspedaal in te drukken, dan voel je dat het systeem ondanks wat bandengepiep toch die 2,3 ton aan leeggewicht onder controle weet te houden… En dat terwijl het eindresultaat nog steeds aanvoelt als een échte BMW met z’n krachtigere motor achteraan dan vooraan en z’n bijna perfecte 50/50-gewichtsverdeling. 

Niet de allercomfortabelste

Keerzijde van die medaille is dat de nieuwe iX3 niet de allercomfortabelste elektrische SUV in zijn segment is — die eer blijft aan zijn Mercedes-concurrent. Zo doet de BMW het zonder luchtvering en zelfs zonder adaptieve dempers. Begrijp ons niet verkeerd: oncomfortabel zouden we ‘m niet noemen maar in combinatie met de gigantische 22-inchers was onze perswagen soms wat stug over vooral de kleinere oneffenheden in het wegdek. Drempels nam hij daarentegen wel met de nodige verfijning dus iets zegt ons dat kleinere velgen daar al een wereld van verschil zullen maken. 

Image

Over de souplesse van de aandrijflijn valt dan weer helemaal niks te klagen. Zo maakt de iX3 in z’n gewone D-stand gebruik van adaptieve remregeneratie en die voelde al lekker intuïtief. Wil je echter liever een volledig voorspelbare one-pedal-drive, dan kan je het hendeltje in de B-stand tikken en dan versnel en rem je met enkel het gas. Je kan de regeneratie trouwens nog verder naar je hand zetten maar daarvoor krijg je dan wel geen handige pedaaltjes achter het stuur. In de plaats daarvan moet je in het scherm zijn, net als voor heel wat andere zaken trouwens. 

Head-updisplay met extra head-up display, iemand? 

Gelukkig is dat niet helemaal een straf want dat gekke, hexagonale scherm beschikt over BMW’s nieuwste Operating System X, gebaseerd op Android Automotive. Dat maakt het dus weer een beetje gebruiksvriendelijker dan voorgaande systemen en dat is maar goed ook, want voor alles van de klimaatregeling tot zelfs de rijmodi — foei, BMW! — moet je daar zijn. Het opmerkelijkste is wat ons betreft echter niet dat centrale scherm maar wel het ‘Panoramic Display’, een soort band onder de voorruit waarop personaliseerbare widgets getoond worden. Daardoor wordt een head-updisplay praktisch onnodig, al kan je ook dat nog steeds toevoegen. 

Image

Ook los van de schermenwinkel is dit echter een interieur van de volgende generatie voor BMW. De afwerking en materialen zijn namelijk van verrassend hoog niveau en niet alleen dat infotainmentscherm maar ook het stuur beschikt over een radicaal nieuw design. Toch ligt het best gemakkelijk in de hand, al vinden we het wel wat jammer dat de knoppen op dat stuur van de aanraakgevoelige soort met haptische feedback zijn. Daar heeft Mercedes toch net iets meer door dat de premiumkoper tegenwoordig weer fysieke knoppen wil. 

Minst ruim, maar ook minst duur

Daarnaast is de BMW iX3 trouwens ook iets minder ruim dan zo’n Mercedes GLC en dat is ook niet verwonderlijk want we zeiden het al: de Mercedes is absurd gegroeid. Bovendien heb je aan de 520 liter koffervolume van de iX3 ook meer dan genoeg, net als aan de frunk of voorkoffer van 58 liter… En nu we toch aan het vergelijken zijn: dat maakt de koffer van de BMW vrijwel even ruim als die van de Audi Q6 e-tron (526 liter) terwijl enkel de Volvo EX60 flink meer biedt dan z’n concurrenten (634 liter). Daar schuilt een groot deel van de winst stiekem wel onder de koffervloer. 

Image

In pure cijfers blijft de BMW echter nipt de minst ruime, maar dat maakt hij goed met z’n prijs. Daar is deze iX3 namelijk (even nipt) de minst dure van al z’n rechtstreekse concurrenten. BMW vraagt er namelijk 61.950 euro voor en dat maakt zijn basisversie 1.000 euro goedkoper dan die van de Volvo, 2.000 euro goedkoper dan die van de Mercedes en zelfs 3.000 euro goedkoper dan die van de Audi. Voor dat geld krijg je dan wel een iX3 40; een 50 xDrive zoals ons testexemplaar kost minstens 69.900 euro. Voor u en ik blijven dat trouwens onhaalbare cijfers maar voor de leaserijder met een mooi budget, valt er sinds kort weer flink wat meer te kiezen. 

Conclusie

Waarom die dan stuk voor stuk zullen vallen voor deze BMW? Enerzijds natuurlijk omdat het een BMW is en België blijft een BMW-land, maar ook daarnaast valt er flink wat te zeggen voor de nieuwe iX3. Zowel qua design als qua technologie is dit één van de aantrekkelijkste EV’s van het moment — of toch tot BMW’s heerlijke i3 in de verkoop gaat — terwijl zijn rijgedrag de sportieveling tevreden stelt én zijn rijbereik EV-sceptici overtuigt. Bied dat pakketje ook nog eens aan voor een prijs die nipt onder die van de concurrentie ligt, en je hebt misschien wel dé nieuwe maatstaf in handen… niet alleen voor BMW zelf, maar ook voor de rest van de markt.