Essai : BMW iX3 50 xDrive – La nouvelle référence électrique ? (2026)

'Neue Klasse', mais pas méconnaissable

Cette nouvelle iX3 a donc l'honneur d'être le premier modèle de la 'Neue Klasse' de BMW, et ça saute aux yeux. Fini les calandres démesurées et les phares empilés d'antan : place à un jeu de lignes remarquablement clean. De face surtout, BMW s'est inspiré de ses modèles des années 60 avec des naseaux plus subtils et un éclairage intégré dans un bandeau continu. Les feux arrière lumineux sont un peu plus clivants, mais le résultat final reste une bouffée d'air frais pour les fans de Bimmer qui ne supportaient plus le langage stylistique précédent. 

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Aussi radical que soit le nouveau design, l'iX3 reste remarquablement fidèle à ce qu'on attend d'un (i)X3. Placez-le à côté d'un X3 classique et ce modèle électrique est à peine 3 centimètres plus long. En comparaison : chez Mercedes, le GLC électrique dépasse de 13 centimètres le GLC thermique ! Pas de ligne de toit plus plongeante ici non plus, ce qui constitue une autre différence avec le concurrent de Mercedes… Cela s'explique surtout par le fait que BMW envisagerait de lancer un iX4. Cette iX3 devrait donc tout simplement être rejointe par un petit frère plus aérodynamique. 

Impressionnant, tout ça !

Pas besoin d'attendre celui-là pour profiter d'une belle efficience dans votre SUV BMW. Au moment d'écrire ces lignes, l'iX3 est disponible en deux versions : en iX3 40 avec 320 ch et propulsion, ou en iX3 50 xDrive avec transmission intégrale et 469 ch. C'est cette dernière que nous avons prise en main. Avec ses 645 Nm de couple, elle propulse ses occupants à 100 km/h en 4,9 secondes. Pas mal du tout pour une voiture sans le moindre 'M' dans son nom, même si c'est loin d'être le chiffre le plus remarquable de ce groupe motopropulseur. 

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Non, il y a fort à parier que c'est son autonomie de 805 kilomètres qui vous impressionnera le plus. C'est environ 100 kilomètres de plus que ce que Mercedes parvient à tirer de son GLC électrique. La raison est simple : la BMW iX3 embarque un pack de batteries plus grand. Sous le plancher de cette 50 xDrive se nichent 108,7 kWh de cellules cylindriques compactes qui, en prime, se rechargent plus vite que celles de la Mercedes. L'iX3 encaisse des puissances de charge rapide jusqu'à 400 kW grâce à un réseau 800V, de quoi faire passer cette imposante batterie de 10 à 80 % en 21 minutes… Impressionnant, tout ça ! 

Plus d'efficience vs. plus de batterie

Cela dit, pas besoin d'être un génie du calcul pour deviner que ces 805 kilomètres ne sont atteignables qu'avec une consommation basse. Est-ce le cas en pratique ? C'est peut-être la partie la plus importante de cet essai, car la consommation est le seul point que nous n'avions pas pu examiner en détail lors de notre court essai à l'étranger. Après une semaine composée principalement de trajets autoroutiers, entrecoupés de routes à 50 et 70 km/h, notre compteur affichait un très respectable 18,7 kWh/100 km. Notre fidèle calculette — comprenez : l'appli de notre smartphone — nous apprend que cela donnerait une autonomie réaliste de tout juste sous les 600 kilomètres. 

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C'est évidemment bien moins que promis. Mieux encore — ou pas — : avec cette BMW iX3 50 xDrive, nous irions exactement aussi loin qu'avec la Mercedes GLC 400 4MATIC testée la semaine précédente. Surprise ou pas ? La Mercedes dispose toutefois d'une batterie plus petite et affiche donc une consommation nettement inférieure. Ce à quoi on s'attendait un peu, d'ailleurs. Elle bénéficie d'un moteur électrique débrayable sur l'essieu avant et d'une boîte à deux rapports sur l'essieu arrière, deux choses dont cette BMW est dépourvue. La différence réside donc dans l'approche : Mercedes mise sur un peu plus d'efficience, BMW sur un peu plus de batterie. 

Des réactions 10 fois plus rapides

La différence la plus nette se situe toutefois au niveau de la sportivité. Chez le Mercedes GLC, elle brille par son absence, alors que BMW semble miser encore davantage sur la dynamique de conduite que dans sa génération précédente de VE ! La grande nouveauté s'appelle 'Heart of Joy' : un ordinateur central qui gère tous les systèmes liés de près ou de loin au comportement routier. Concrètement, l'ordinateur qui réfléchit à la montée en puissance ne doit plus communiquer séparément avec celui qui gère le contrôle de stabilité ou celui qui connaît l'angle de braquage : tous sont réunis dans une seule et même unité. Ce 'Heart of Joy' est d'ailleurs l'un des quatre ordinateurs de ce type. L'un d'eux est dédié à la conduite autonome, car le Highway Assistant mains libres de l'iX3 est déjà utilisable en Belgique ! 

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Le résultat du 'Heart of Joy', selon BMW, c'est une réactivité dix fois supérieure en conduite. Et vous savez quoi ? On y croit. Basculez le tout en mode sport et l'iX3 se comporte en virage rapide comme une voiture avec laquelle on ne peut pratiquement rien faire de travers. Décidez d'écraser la pédale d'accélérateur comme un fou en plein milieu d'un virage : malgré quelques couinements de pneus, le système garde ces 2,3 tonnes à vide sous contrôle… Le tout en conservant un ressenti de vraie BMW, grâce à un moteur arrière plus puissant que l'avant et une répartition des masses quasi parfaite de 50/50. 

Pas le plus confortable de tous

Le revers de la médaille, c'est que la nouvelle iX3 n'est pas le SUV électrique le plus confortable de son segment. Cet honneur revient à son concurrent Mercedes. La BMW se passe de suspension pneumatique et même d'amortisseurs adaptatifs. Ne nous faites pas dire ce qu'on n'a pas dit : on ne la qualifierait pas d'inconfortable. Mais combinée aux gigantesques jantes de 22 pouces, notre voiture d'essai se montrait parfois un peu sèche sur les petites imperfections du revêtement. En revanche, elle avalait les ralentisseurs avec le raffinement voulu. On a le sentiment que des jantes plus petites feront déjà une énorme différence. 

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Côté souplesse de la chaîne de traction, en revanche, rien à redire. En position D classique, l'iX3 utilise une régénération adaptative au freinage, déjà très intuitive. Si vous préférez un one-pedal-drive totalement prévisible, il suffit de pousser le levier en mode B : vous accélérez et freinez alors avec la seule pédale de droite. On peut encore affiner la régénération, mais pour cela, pas de palettes derrière le volant. Il faut passer par l'écran, comme pour beaucoup d'autres choses d'ailleurs. 

Un affichage tête haute… avec un autre affichage tête haute ? 

Heureusement, ce n'est pas une corvée, car cet étrange écran hexagonal embarque le tout nouveau Operating System X de BMW, basé sur Android Automotive. Le système gagne en convivialité par rapport à ses prédécesseurs, et c'est heureux : de la climatisation aux modes de conduite — BMW, c'est mal ! — tout passe par là. Le plus remarquable à nos yeux n'est toutefois pas cet écran central, mais le 'Panoramic Display' : une sorte de bandeau sous le pare-brise affichant des widgets personnalisables. Un affichage tête haute classique devient ainsi quasi superflu, même si vous pouvez toujours l'ajouter en option. 

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Au-delà de la fête aux écrans, cet habitacle marque un vrai saut générationnel pour BMW. La finition et les matériaux sont d'un niveau étonnamment élevé. Le volant arbore lui aussi un design radicalement nouveau. Il tombe pourtant bien en main, même si l'on regrette que ses commandes soient de type tactile avec retour haptique. Sur ce point, Mercedes a mieux compris que l'acheteur premium réclame désormais des boutons physiques. 

Le moins spacieux, mais aussi le moins cher

Par ailleurs, la BMW iX3 est aussi un peu moins spacieuse qu'un Mercedes GLC. Rien d'étonnant : on l'a dit, le Mercedes a pris des proportions démesurées. Et puis, les 520 litres de coffre de l'iX3 restent amplement suffisants, tout comme le frunk de 58 litres… Tant qu'on y est côté comparaisons : le coffre de la BMW est quasiment aussi grand que celui de l'Audi Q6 e-tron (526 litres), tandis que seul le Volvo EX60 fait nettement mieux que ses concurrents (634 litres). Une bonne partie de ce volume se cache toutefois sous le plancher de coffre. 

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En chiffres bruts, la BMW reste donc (de justesse) la moins spacieuse, mais elle se rattrape sur le prix. L'iX3 est en effet (tout aussi de justesse) la moins chère de toutes ses rivales directes. BMW en demande 61.950 euros, ce qui rend sa version de base 1.000 euros moins chère que la Volvo, 2.000 euros moins chère que la Mercedes et même 3.000 euros moins chère que l'Audi. Pour ce montant, vous obtenez une iX3 40 ; une 50 xDrive comme notre exemplaire d'essai coûte au minimum 69.900 euros. Pour vous et moi, ces chiffres restent inatteignables, mais pour le conducteur en leasing doté d'un joli budget, le choix s'est sérieusement élargi ces derniers temps. 

Conclusion

Pourquoi tous ces conducteurs craqueront-ils pour cette BMW ? D'abord parce que c'est une BMW et que la Belgique reste un pays BMW, évidemment. Mais au-delà de ça, la nouvelle iX3 a énormément d'arguments. Tant en termes de design que de technologie, c'est l'un des VE les plus séduisants du moment — du moins jusqu'à ce que la sublime i3 de BMW arrive en concession. Son comportement routier ravit les amateurs de conduite sportive et son autonomie convainc les sceptiques de l'électrique. Proposez tout cela à un tarif qui se glisse juste sous celui de la concurrence, et vous tenez peut-être la nouvelle référence… pas seulement pour BMW, mais pour l'ensemble du marché.