F1-stuur in je S-Klasse: Autofans reed met Steer by Wire in nieuwe Mercedes EQS

Dit jaar brengt Mercedes de EQS facelift op de markt met het "Steer by Wire"-systeem. Autofans kon de nieuwe technologie, waarbij voorwielen niet meer fysiek verbonden met het stuur zijn, al exclusief testen. Zit er een meerwaarde achter, of is het veelal marketing?

Na Tesla met zijn Yoke en Lexus met zijn Butterfly Wheel is Mercedes dit najaar het derde merk (en tevens het eerste Duitse merk) dat het stuur opnieuw zal uitvinden in Europa. Dat doet het in de EQS facelift met het optionele "Steer by Wire". Daarbij wordt de fysieke verbinding tussen voorwielen en stuurwiel buiten gebonjourd en vervangen door software en elektrische actuatoren. Maar waarom?

Niet korter, wel sneller draaien

Dat was inderdaad de hamvraag die we meenamen naar onze eerste test met dit Steer by Wire-systeem. Want wat is er mis met de huidige set-up? Daarop hadden de ingenieurs een interessant antwoord klaar: "Het is niet zozeer dat er iets mis is met de klassieke opstelling, Steer by Wire laat echter veel meer manipulatie toe." In mensentaal betekent dit dat ingenieurs bij de klassieke verbinding onderhevig zijn aan enkele vaste parameters. Denk aan de gekozen stuurratio (hoeveel keer je jouw stuur moet draaien van helemaal links naar helemaal rechts) en de kracht van de hydraulische pomp. Bij Steer by Wire is de sky echter helemaal de limit en kan je compleet verschillende stuurkarakters in één set-up programmeren.

Om die stelling kracht bij te zetten plaatste Mercedes ons in de huidige EQS en een afgeplakte facelift-variant van de EQS mét Steer by Wire. Daarna stuurde het ons prompt naar een testparcours met enkele obstakels. Meteen valt natuurlijk het compleet andere stuurwiel op bij de EQS met Steer by Wire. Dat is geen noodzakelijke keuze (een rond stuur werkt evengoed), maar wel een manier om uit te pakken bij je passagiers dat je extra duiten neer hebt gelegd voor deze tech. Want jawel, standaard wordt Steer by Wire niet.

Mercedes Steer by Wire — *Een F1-stuur in een sloep van 5,2 meter. Dat stond niet op onze Autofans-bingo dit jaar...*

Waar de EQS met fysieke verbinding tussen stuur en wielen een hoop meer draaibewegingen nodig heeft om het voertuig te laveren, voelt de Steer by Wire met zijn F1-stuur een stuk responsiever aan. Zo viriel dat, als je uit een klassieke auto komt, je bij de eerste trage bocht bijna de drempel aan de binnenkant van die bocht pakt. Nee, deze Steer by Wire verkleint de draaicirkel van de 5,2 meter lange EQS niet, hij vertaalt gewoon veel sneller je stuurinput naar de voortrein. Op lage snelheden (het stuur draait nét geen 180°) heb je daardoor in no-time de volledige "wieluitslag" aangesproken, op hogere snelheden reageert het stuur minder nerveus, waardoor je geen vrees moet hebben bij de kleinste draai aan het stuur in de bomen te belanden.

Volgende stap naar autonome auto

Uiteraard hebben we nog steeds geen antwoord op onze vraag. Want waarom hebben we hier als chauffeur nood aan? Het antwoord op die vraag is natuurlijk tweeledig en heeft voor een deel ook niet met ons als chauffeur te maken. Euhm, wat? Oké, laten we beginnen met antwoord één: omdat het Steer by Wire-systeem geen fysieke verbinding heeft tussen stuur en wielen, kan het rijcomfort verder verhoogd worden. Technisch gezien kunnen ze het stuur zo gevoelloos maken als ze maar willen, in de praktijk zal het systeem - dankzij een hoop sensoren - toch de nodige feedback geven. In principe kan élk steentje op de weg doorgestuurd worden naar het stuurwiel. De ingenieurs kunnen zelfs een slecht uitgelijnd wiel doorgeven via het stuur.

Het tweede - ietwat ontweken - antwoord is echter veel belangrijker: Steer by Wire is uitermate interessant voor de autonome auto. Want des te minder mechanische componenten in een auto, des te meer softwarematige vrijheid er is voor aanpassingen aan dat voertuig en des te meer het centrale brein kan controleren met software. Tenslotte: waarom zou een zelfrijdende auto nog een mechanische verbinding nodig hebben als hij gewoon twee actuatoren aan de voorwielen aan kan spreken om de auto te draaien? Er is zelfs geen fysieke verbinding tussen het linkse en rechtse voorwiel meer nodig!

Techtalk

Tot dusver een wat algemener overzicht. Tijd om in de schoonheid en rauwheid van het systeem te gaan. Overbodigheid (redundancy) was de name of the game bij het ontwikkelen van het systeem. Want uiteraard moet je als chauffeur volledig vertrouwen op software als je +200 km/u over de Autobahn knalt. Het Steer by Wire systeem van Mercedes draait daardoor op een apart platform binnen de auto. Dat niet alleen, het systeem heeft niet één maar wel twee softwareversies die naast elkaar lopen en niet werden ontwikkeld door dezelfde ingenieurs (zelfs niet door ingenieurs die uit dezelfde school kwamen).

Het idee is logisch: moest er toch ergens een fout sluipen in de hoofdsoftware, dan mag de back-upsoftware niet dezelfde broncode gebruiken. Faalt dan zowel software één als twee, dan is de EQS nog in staat om met zijn achterwielsturing (van 10 graden) het voertuig richting pechstrook te brengen. Al heb je tegen dan al zonder twijfel het interieur een bruine tint gegeven.

Heb je Steer by Wire ook écht nodig?

Daar blijven we nog met vraagtekens achter. Al heeft dat misschien meer te maken met de auto waarop deze technologie lanceert. De S-Klasse en EQS zijn natuurlijk technologische vlaggenschepen bij Mercedes, maar een Formule 1-stuur met hyperalerte reactiesnelheden lijkt me niet meteen iets waar de gemiddelde EQS-koper naar op zoek is. Ookal zit er achter dat stuur extreem interessante tech.

Nee, waar wij naar uitkijken is de implementatie en het gebruik van dit stuur op een AMG-model. De glinsters in de ogen bij de ingenieurs nadat we vroegen of dit ook naar een AMG-model komt spreekt alvast boekdelen. Later dit jaar beschikbaar op je EQS facelift, maar we durven nu al geld zetten op een acte de présence in de op til staande AMG GT 4-Door Coupe.