Après Tesla avec son Yoke et Lexus avec son Butterfly Wheel, Mercedes est la troisième marque (et également la première marque allemande) à réinventer le volant en Europe cet automne. Elle le fait dans la EQS avec la facelift et le « Steer by Wire » en option. Ce système supprime la liaison physique entre les roues avant et le volant pour la remplacer par un logiciel et des actionneurs électriques. Mais pourquoi ?
Pas de braquage plus court, mais plus rapide
C'était en effet la question cruciale que nous avons posée lors de notre premier essai avec ce système Steer by Wire. Car qu'est-ce qui ne va pas avec la configuration actuelle ? Les ingénieurs avaient une réponse intéressante à cette question : « Ce n'est pas tant qu'il y ait un problème avec la configuration classique, mais le Steer by Wire permet beaucoup plus de manipulations. » En langage simple, cela signifie que, dans le système classique, les ingénieurs sont soumis à certains paramètres fixes. Pensez au rapport de direction choisi (combien de fois il faut tourner le volant de l’extrême gauche à l’extrême droite) et à la puissance de la pompe hydraulique. Avec le Steer by Wire, en revanche, tout est possible et on peut programmer des caractéristiques de direction complètement différentes dans une seule configuration.
Pour illustrer cette affirmation, Mercedes nous a fait prendre place dans l’EQS actuelle et dans une version facelift de l’EQS équipée du Steer by Wire. Ils nous ont ensuite immédiatement conduits sur un parcours d'essai comportant quelques obstacles. On remarque tout de suite le volant complètement différent de l'EQS équipée du Steer by Wire. Ce n'est pas un choix indispensable (un volant rond fonctionne tout aussi bien), mais c'est un moyen de montrer à vos passagers que vous avez dépensé un peu plus pour cette technologie. Car oui, le Steer by Wire ne sera pas de série.
Alors que l'EQS, avec sa liaison physique entre le volant et les roues, nécessite beaucoup plus de mouvements de braquage pour manœuvrer le véhicule, le Steer by Wire, avec son volant de F1, semble bien plus réactif. À tel point que, si vous venez d'une voiture classique, vous frôlez presque le trottoir à l'intérieur du premier virage lent. Non, ce Steer by Wire ne réduit pas le rayon de braquage de l'EQS de 5,2 mètres de long, il transmet simplement beaucoup plus rapidement vos mouvements de volant à l'essieu avant. À basse vitesse (le volant ne tourne pas tout à fait à 180°), vous atteignez ainsi en un clin d’œil l’angle de braquage maximal ; à vitesse plus élevée, le volant réagit de manière moins nerveuse, ce qui vous évite de craindre de finir dans les arbres au moindre mouvement du volant.
Prochaine étape vers la voiture autonome
Bien sûr, nous n’avons toujours pas de réponse à notre question. Car pourquoi en avons-nous besoin en tant que conducteur ? La réponse à cette question est bien sûr double et, en partie, n’a rien à voir avec nous en tant que conducteurs. Euh, quoi ? Bon, commençons par la première réponse : comme le système Steer by Wire n’a pas de liaison physique entre le volant et les roues, le confort de conduite peut être encore amélioré. Techniquement, ils peuvent rendre le volant aussi insensible qu'ils le souhaitent ; dans la pratique, le système fournira tout de même le retour d'information nécessaire grâce à de nombreux capteurs. En principe, chaque petit caillou sur la route peut être transmis au volant. Les ingénieurs peuvent même faire ressentir au volant un désalignement des roues.
La deuxième réponse – quelque peu éludée – est toutefois bien plus importante : le Steer by Wire est extrêmement intéressant pour la voiture autonome. Car moins il y a de composants mécaniques dans une voiture, plus la liberté logicielle est grande pour adapter ce véhicule et plus le cerveau central peut contrôler les opérations via le logiciel. Enfin : pourquoi une voiture autonome aurait-elle encore besoin d’une liaison mécanique si elle peut simplement actionner deux actionneurs sur les roues avant pour faire tourner la voiture ? Il n’y a même plus besoin d’une liaison physique entre la roue avant gauche et la roue avant droite !
Techtalk
Voilà pour un aperçu assez général. Il est temps de plonger dans la beauté et la brutalité du système. La redondance était le mot d'ordre lors du développement du système. Car bien sûr, en tant que conducteur, vous devez vous fier entièrement au logiciel lorsque vous filez à plus de 200 km/h sur l'autoroute. Le système Steer by Wire de Mercedes fonctionne donc sur une plateforme distincte à l'intérieur de la voiture. Mais ce n'est pas tout : le système ne dispose pas d'une seule, mais de deux versions logicielles qui fonctionnent en parallèle et qui n'ont pas été développées par les mêmes ingénieurs (ni même par des ingénieurs issus de la même école).
L'idée est logique : si une erreur venait à se glisser quelque part dans le logiciel principal, le logiciel de secours ne doit pas utiliser le même code source. Si les deux logiciels tombent en panne, l'EQS est encore capable, grâce à sa direction arrière (de 10 degrés), de diriger le véhicule vers la bande d'arrêt d'urgence. Même si, d'ici là, vous aurez sans doute déjà donné une teinte brune à l'habitacle.
Avez-vous vraiment besoin du Steer by Wire ?
Nous restons sceptiques à ce sujet. Mais cela tient peut-être davantage au modèle sur lequel cette technologie est lancée. La Classe S et l’EQS sont bien sûr les fleurons technologiques de Mercedes, mais un volant de Formule 1 aux temps de réponse hyper-rapides ne me semble pas être exactement ce que recherche l’acheteur moyen d’une EQS. Même si ce volant cache une technologie extrêmement intéressante.
Non, ce que nous attendons avec impatience, c'est la mise en œuvre et l'utilisation de ce volant sur un modèle AMG. La lueur dans les yeux des ingénieurs lorsque nous leur avons demandé si cette technologie serait également disponible sur un modèle AMG en dit long. Disponible plus tard cette année sur votre EQS avec facelift, mais nous parions d'ores et déjà sur une présence dans la future AMG GT 4-Door Coupé.
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