Rijtest: Renault Scénic 1.3 TCe (2018)

rijtest-renault-scenic-tce-140-2018

Upsizing is de nieuwe trend in autoland. Zo ook bij Renault die haar 1.2 turbobenzine in ruilt voor een nieuwe dertienhonderd. De Scénic is de eerste van de Franse stal die uit mag pakken met het nieuwe blok. Een respectabele metgezel?

Constructeurs zijn tot het besef gekomen dat petieterige motoren niet altijd even positief uit de nieuwe WLTP-cyclus, komen waardoor er een stevig upsizing-trend door autoland waait. Of om het in constructeurstermen te zeggen; rightsizing. Het gevolg is dat nieuwe motorenfamilies vaak enkele honderden cc's groter zijn. Het geval bij de Volkswagen Groep (van 1.4 naar 1.5) maar ook bij Renault. Want de Fransen zijn klaar met een nagelnieuwe motorenfamilie die samen met - jawel - Mercedes werd ontwikkeld.

Zoals een Nissan GT-R

Mercedes werkte het onderblok uit, Renault bedacht de rest van de componenten. Het resultaat is een viercilinder benzine met turbo van 1.3 liter groot. Grotendeels vanuit aluminium met de nodige aandacht voor modulariteit. Want de fundamenten hiervan gaan hun dienst moeten doen in gerief van Renault, Nissan, Mitsubishi, Mercedes en enkele Chinese automerken. Van A-Klasse tot Renault Espace, zeg maar.

rijtest-renault-scenic-tce-140-2018

Hoewel we niet al te geeky in details willen gaan, geven we toch enkele hoogtepunten mee van deze nieuwe dertienhonderd; directe injectie aan 250 bar, driehoekige aluminium cilinderkop met geïntegreerd uitlaatspruitstuk en cilinders met plasmacoating zoals je die tegen komt op de Nissan GT-R. Waarom Renault voor 325 cc per cilinder gaat en niet voor de gangbare 375 cc (1.5) of 500 cc (2.0)? Het blijven Fransen uiteraard.

3 smaken

Hoe dan ook, die dertienhonderd mag drie vermogens naar de buitenwereld brengen, puur softwarematig. Het gaat dan over 115 pk, 140 pk en 160 pk met respectievelijk 220, 240 en 260 Nm. Een bewuste keuze van Renault omdat de instapmotor minder duur randapparatuur nodig heeft dan de topversie (koppeling, remmen, etc). Waardoor ze de prijs nog wat verder kunnen drukken voor kleinere instapmodellen.

rijtest-renault-scenic-tce-140-2018

Wij gingen alvast op pad met de Scénic TCe 140 om het nieuwe blok aan de tand te voelen. Want naast de nieuwe generatie A-Klasse van Mercedes is de Scénic de eerste van Renault die het nieuwe blok voorin krijgt. Waardoor het merk nog maar eens wil onderstrepen hoe belangrijk die MPV in de line-up is. De 1.3 weet met zijn 140 pk alvast vlot om te gaan met het gewicht van de Scénic. Met dank aan zijn gretigheid onderin, stille werking en mooie vermogensopbouw.

Kleine winstjes

Geen complete revelatie maar laat dat net het doel zijn van deze nieuwe 1.3. Hij moet gewoon doen wat we al jaren van motoren verwachten maar dan met iets betere uitstootcijfers. Over die cijfers gesproken, de Scenic TCe 140 kan een CO2-cijfer van 122 g/km voorleggen, toch 7 eenheden beter dan de 130 pk sterke 1.2 die hij vervangt. Lagere CO2-uitstoot en meer kracht, een win-win-situatie, toch?

rijtest-renault-scenic-tce-140-2018

Wij kunnen er alvast weinig tegen inbrengen. Misschien dat het dieselalternatief nog steeds een stuk zuiniger is en minder CO2 uit braakt. Maar gezien het feit dat diesel tegenwoordig de vloeistof van de duivel is begrijpen we de keuze voor de benzine. Wij reden trouwens een verbruik van 7,2 l/100 km bij elkaar met de Scénic TCe 140. We geven het maar even mee.

Conclusie

Nee, niet zo spannend als een nieuwe V12 van Mercedes maar met een productieverwachting van meer dan een miljoen exemplaren per jaar is deze 1.3 TCe een ontiegelijk belangrijk motorblok in de automobieltoekomst. Met een uitrol in gerief van Renaul, Mercedes, Nissan en Mitsubishi. Een viercilinder met pit en hopelijk op termijn ook een betrouwbaar karakter. Een waardig dieselalternatief? Zeker bij kleinere modellen het geval.

rijtest-renault-scenic-tce-140-2018

Specificaties

Motor

1.3 turbobenzine, vier-in-lijn

Vermogen

140pk

Koppel

240 Nm

Overbrenging

6-bak manueel

Aandrijving

voorwiel

Gewicht

1 402 kg

Topsnelheid

195 km/u

Prijs testwagen

€ 31 925.00

Prijs basismodel

€ 22 875.00

0 tot 100 km/u

10.10 sec

Gemiddeld testverbruik

7.20 L/100km

Min. kofferinhoud

506 L

CO2-uitstoot

122 g/km

Laatst gepubliceerd

Reacties (8)

Plaats een reactie
JRE 14:58
afbeelding van JRE

Het is interessant dat producenten verschillende richtingen uitgaan bij hun nieuwe motorenfamilies. Ford of PSA zweren bij driecilinders in de klasse tussen 1 liter en 1.6 liter, Renault gaat voor viercilinders en VW doet beide.

Het kan alleszins geen kwaad dat er nu opnieuw gefocust wordt op effectief zuinigere motoren in plaats van "downsize"-blokken die in realiteit amper minder verbruiken dan hun grotere (vaak atmosferische) voorganger.

JL 20:55
afbeelding van JL

Het testverbruik, is dat volgens de boordcomputer of gemeten aan de pomp?

Yvesw 14:27
afbeelding van Yvesw

JL: Wij meten aan de pomp indien mogelijk (lees: niet bij internationale presentaties). ;-)

Waxweazel 14:19
afbeelding van Waxweazel

Hoeveel beter is deze benzine motor dan de 1.6dCi 130 pk of de nieuwe 1.7 dCi 120 pk ?
Ik zie een groot verschil in verbruik (+2L/100km) en CO2 uitstoot (+15-20) ondanks dat het gewicht niet zoveel meer verschilt.
Het dwingend overschakelen op benzine door de overheid terwijl het verbruik aan de pomp (en de daarbij horende extra kosten) is beetje absurd. Uiteindelijk betaal je toch meer ondanks lagere taksen en aankoopprijs.

Yvesw 14:29
afbeelding van Yvesw

@Wax: Prestatiegewijs zal de diesel beter rijden, punt. Voordeel van de benzine is wel dat 'ie stukken stiller zijn werk doet dan een diesel. Veel verstokte dieselrijders beseffen niet hoe stil een benzine kan zijn (zowel qua geluid als qua trillingen etc). Of dat de keuze van de EU goed spreekt, dat is een ander verhaal...

Waxweazel 15:24
afbeelding van Waxweazel

Gebaseerd op wat jij zegt kan ik concluderen dat de diesel nog steeds de meest logische keuze is.
Ondanks de pesterijen van diesel en de voortrekkerij van benzine (taksen/accijnze/aanschaf) door de overheden is het nog steeds verstandiger/logischer om voor een efficiëntere diesel te gaan.
Zeker als je in rekening houdt dat de nox uitstoot bij turbo-benzine wagens ook niet te onderschatten is.

Yvesw 15:58
afbeelding van Yvesw

@Wax: Ja en nee. Zo moet de kanttekening gemaakt worden dat tegenover benzine de diesel nog een hoop andere vuiligheid uitstoot waar eigenlijk nog niet eens over gesproken wordt. Diesel is écht niet goed... maar weet wel betere "prestaties" voor te leggen in dit segment dan het benzine-equivalent. Wat meteen ook de grote problematiek samenvat; gaan we allemaal naar de benzine, dan moeten we eigenlijk een stapje terug zetten. En dat doet niemand graag (als wij morgen onze lezers laten betalen na jarenlang gratis content kunnen we ook na twee weken de boeken toe doen).

De gehele benzine/diesel-hetze is dan ook eigenlijk simpel samen te vatten; gemotoriseerd transport is slecht voor de gezondheid, punt. Alleen kan je niet van mensen verwachten dat ze terug op de fiets springen om naar het zuiden van Frankrijk te gaan. Net zoals je niet kan verbieden om in de zomer een BBQ aan te steken (ontiegelijk slecht voor het milieu).

Leven is schadelijk, met te veel leven is nog een stuk schadelijker. Waardoor overheden eigenlijk zelf geen idee hebben hoe ze de globale problematiek op moeten lossen. Diesels niet aantrekkelijk maken en terwijl eisen dat de CO2-uitstoot in Europa daalt (diesel stoten minder CO2 uit dan benzines), daar voelt zelfs een kind dat er iets niet klopt...

tomtom 20:49
afbeelding van tomtom

> Zeker als je in rekening houdt dat de nox uitstoot bij turbo-benzine wagens ook niet te onderschatten is.

Ten eerste ligt de grens van NOx uitstoot voor diesel één-derde hoger dan voor benzine in de zesde euronorm.

Ten tweede is er onlangs een rapport naar buiten gebracht van een studie waarbij ze die uitstoot in het echte leven vergeleken met de opgegeven uitstoot of de maximaal opgelegde uitstoot. Daaruit bleek dat benzinewagens in bijna geen enkel getest geval boven de euronorm uitkwamen, terwijl diesels meer dan de helft significant boven de norm uitkwamen.

Mijn punt: diesel mag dan een energetisch efficiëntere cyclus genieten dan de Otto-cyclus voor benzine, ondertussen zijn er al veel merken die benzine een tweede adem geven door te kiezen voor een efficiëntere verbrandingscyclus zoals Atkinson of Miller, eventueel bijgestaan door een elektromotor.

Mijn volgende wagen is tout court geen diesel meer als ik mag kiezen.

Uw reactie