Wat is dit?
Een circuittest van een BMW. Maar dan niet van het nieuwste M-product. Wel besloot BMW ons met de nagelnieuwe iX3 over het Ascari-circuit te sturen in het zuiden van Spanje. Klinkt eigenaardig, al zit er een logische reden achter.
Wat is er logisch aan een 2.3 ton wegende SUV op circuit?
Goh, het heeft ook Land Rover niet tegengehouden om een record op de Nürburgring te behalen met hun Range Rover SVR. BMW is echter zo trots op zijn Neue Klasse-platform, dan het er van overtuigd is dat de iX3 niet door de mand valt op het Ascari-circuit met 13 linkse en 13 rechtse bochten. Daarenboven is dit een belangrijk moment voor BMW, want het Neue Klasse-platform zal zijn weg vinden naar een hoop nieuwe producten van het merk, waarvan ook M-modellen.
Toch wil BMW duidelijk maken dat ook de gewone BMW-modellen van de Neue Klasse rijplezier hoog in het vaandel dragen. Van de toekomstige nieuwe 3 Reeks op elentriek (de i3), tot de op til staande iX5 en uiteraard deze iX3.
Oké, laat ons starten met de specs!
Graag! Zo kregen we het lanceringsmodel onder onze bips, de iX3 50 xDrive. Die krijgt twee elektromotoren, goed voor 469 pk, 645 Nm en een sprint naar de honderd van 4,9 seconden. Om je een idee te geven, dat zijn cijfers in lijn met de uitgaande BMW X3 M. Met dat verschil dat het hier natuurlijk over een 100% elektrische SUV gaat.
Interessant is het elektrisch gestuurde "sper" (puur softwarematig natuurlijk) dat zich ontfermt over de twee verschillende elektromotoren. Zo is de elektromotor achter fors krachtiger (326 pk) dan die vooraan (167 pk). Dat maakt dat de iX3 50 xDrive de facto meer steunt op de achterste motor, want natuurlijk een achterwielaangedreven gevoel geeft. Tenslotte ook niet onbelangrijk; de iX30 50 xDrive heeft een "zo goed als" 50:50 gewichtsverdeling, in het platform geïntegreerde accu en op circuit specifiek voor BMW ontwikkelde Michelin Pilot Sport EV-banden. Banden die je ook kan bestellen bij je iX3. Dus het merk speelt hier niet vals.
Dan maar het circuit op?
Wat dacht je zelf! Omdat journalisten echter de aandachtsspanne hebben van een regenworm, besloot BMW op twee rechte stukken ook een hindernisparcours te installeren. Enerzijds was er een slalom tussen pylonen, anderzijds was er een noodstop met uitwijking die uitgevoerd moest worden aan 120 km/u. Pacecar van dienst was een M5 (een F90, voor de liefhebbers), in totaal reden we in een treintje van vier drie rondjes. Da's natuurlijk eerder beperkt, maar het laat ons wel proeven van wat het platform aan kan.
Want laat er geen twijfel over bestaan, wat we al vermoeden op de openbare weg, werd extra onderstreept op circuit: de nieuwe iX3 is een viriel baasje geworden. Ja, het is een SUV en nee het is geen volbloed M-product, maar de balans op circuit is voortreffelijk. Wanneer je instuurt richting apex pivoteert de iX3 mooi om zijn as en wanneer je op het stroompedaal gaat voel je hoe niet de voorkant, maar wel de achterkant de iX3 uit de bocht stuurt - met dank aan de sterkere elektromotor achteraan. Zonder regeneratief remmen moeten de 330 mm grote schrijfremmen vooraan (345 mm achteraan) met enkele zuiger serieus aan het werk, waardoor je meteen de achilleshiel van deze niet M-versie beet hebt natuurlijk.
De accu die een integraal deel vormt van het platform geeft deze iX3 de structurele stijfheid die we tot 10 jaar geleden niet bij supercars zagen. En hoewel 2.3 ton aan auto, ligt het gros van dat gewicht (de accu) natuurlijk laag en centraal. Waardoor je ook bij de slalom merkt hoe vlot de iX3 van richting weet te veranderen. Al sluimert er nóg een ander geheim onderin deze iX3 die voor het snedig rijgedrag zorgt.
Vertel!
Oké, "onderin" is misschien verkeerd verwoord, want technisch gezien zit het geheim vlak achter het dashboard aan passagierskant. Nee, niet het handschoenkastje, wel het Heart of Joy. Dat klinkt als de betere marketingterm, maar het is het nieuwe superbrein in deze iX3 (en alle toekomstige producten van de Neue Klasse) die alle componenten aanstuurt. Daardoor dus geen 'tig verschillende ECU's meer die de afzonderlijke componenten aansturen (van remmen, over aandrijflijn tot ophanging). Wanneer die met elkaar praten zit je met een vertraging van 5 tot 15 milliseconden per bericht. Dat klinkt verwaarloosbaar, maar het telt snel op en wanneer je die vertraging uit de formule neemt (wat de Hearth of Joy doet), win je aan alertheid.
Tel daar nog eens bij op dat de ingenieurs van een leeg blad konden beginnen en daardoor elke bout op elkaar af konden stemmen en je beseft hoe uniek het nieuwe platform onder de Neue Klasse is voor de techneuten van het merk. Of anders verwoord: de Neue Klasse is een nieuwbouw, daar waar sommige BMW's van de voorbije 10 jaar Vlaamse koterij waren. Hoewel dat met de juiste verbouwingswerken (en lap plamuur) ook leuk wonen is, voelt zo'n nieuwbouw toch altijd frisser aan natuurlijk.
Is dit Autofans of verbouwingfans?!
Sorry, we weken inderdaad even af. Met amper 3 rondjes op het circuit kunnen we bezwaarlijk zeggen dat we de iX3 dynamisch door en door kennen (al reden we 'm ook urenlang over Spaanse bergwegen), maar de Heart of Joy is zo potent en zo weinig intrusief, dat het elke chauffeur complimenteert wanneer hij sportiever uit de hoek wil komen. Dat op zichzelf is al een sterk punt om het gros van de potentiële klanten over de streep te trekken.
Wie echter meer zoekt, kijkt natuurlijk reikhalzend uit naar de i3 (sedan) en i3 Touring (station). Die krijgen trouwens een eigen afstelling van componenten (we kregen de sedan al te zien, maar moesten beloven op ons communiezieltje niets te vertellen) en enkele onderdelen die niet zouden misstaan op een Porsche 911 GT3 - geen mop. De toekomst van BMW's "driving pleasure" lijkt dus bij deze gegarandeerd. Gelukkig.
Lees hier onze "gewone" review van de BMW iX3.
Reactie toevoegen
Je moet ingelogd zijn om reactie te plaatsen.
Inloggen