Het is niet de eerste keer dat een revival van een iconisch model niet het verhoopte commercieel succes oplevert. Bij Renault laten ze ogenschijnlijk niets aan het toeval over, maar dat neemt niet weg dat er toch een paar vraagtekens zijn bij de nieuwe R5. Autofans zocht achter het stuur van de nieuwe 'R Cinq' uit of hij evenveel succes kan hebben als zijn voorganger.
Het helpt natuurlijk al wel dat de nieuwe R5 onder het best mogelijke gesternte is geboren want niemand minder dan de grote baas van Renault, zou er hard op hebben aangedrongen. Het verhaal gaat namelijk dat Luca De Meo bij zijn aantreden als nieuwe CEO van Renault, een reeds afgeserveerd prototype van de nieuwe R5 had opgemerkt in de designstudio. Het project R5 was weliswaar uitgewerkt, maar had nooit groen licht gekregen. Maar De Meo was op slag verliefd, en dan gaat een man natuurlijk al snel domme dingen doen. Zoals het project nieuw leven inblazen en ervoor zorgen dat de R5 in een recordtijd van amper 3 jaar ontwikkeld werd. En dat voor een elektrische auto, een echt huzarenstukje! Of de snelle ontwikkelingstijd ook geleid heeft tot half werk, dat hebben we alvast even voor je uitgezocht op Franse Zuiderse wegen.
Je kan niet niet verliefd worden
We begrijpen helemaal dat Luca De Meo z’n hart sneller begon te slaan bij het zien van het design van de nieuwe R5. Het design is dan ook om duimen en vingers van af te likken. Uiteraard heel herkenbaar als R5, maar ook wie te jong is om warm te worden van de mythische voorgeschiedenis, zal wellicht ook enthousiast worden bij het aanschouwen van de hippe R5. Het is gewoon een goeie mix van alles wat je verwacht: compact maar toch voldoende groot om niet weg te deemsteren in het straatbeeld, lekker breed maar niet té, leuke grote aluminium wielen op de vier hoeken, een beetje hoger om een schijn van SUV-verwantschap te kunnen claimen, en een strak lijnenspel dat één en al positiviteit uitstraalt. We kunnen ons gewoon niet inbeelden dat je dit geen coole auto vindt…
Voor we het interieur gaan bespreken: even een belangrijke opmerking toch. Renault voorziet bij de lancering weliswaar slechts twee afwerkingsniveaus, maar bij alles wat we schrijven moet je wel uitgaan van het hoogste niveau, de ‘Iconic Cinq’ die 2.000 euro duurder is dan de instapversie. Dat is ook voor het interieur belangrijk, want alleen bij de Iconic Cinq heb je recht op dat heerlijke stoffen grijs-gele interieur. Dat draagt in belangrijke mate bij tot de sfeer in de R5. Het (letterlijk) grijze interieur van de Techno instapper schreeuwt gewoon om iets extra, alsof je naar de LGBTQ-parade gaat zonder kleurrijke outfit.
Neen, de R5 heeft die kleur in het interieur wel nodig, en dan is het volop genieten van de vele details zoals het ruitmotief in de dakhemel, de herneming van de kleur in de deurpanelen, de retro-vorm van de stoelen en vooral van de herkenbare vensterbank met gele stiksels voor de neus van de passagiers. Het logo en de LED-strip boven die stootrand verandert trouwens mee van kleur als de chauffeur een andere rijmodus kiest. Heerlijk detaillistisch uitgewerkt allemaal.
Niet voor vier
Is er dan geen kritiek op het interieur? Toch wel, want hoewel je in de breedte geen klagen hebt, is het op de achterbank echt wel krap zitten voor vier volwassenen. Als tweede auto, waarbij je de shuttle-dienst verzorgt voor de hobby’s van de kinderen, is het allemaal prima. Maar adolescenten zullen al minder vrolijk worden van langere ritten op de achterbank, zeker omdat het niet mogelijk is om je voeten onder de stoel voor je schuiven. Wat het koffervolume betreft zijn we dan weer wel positief: 326 liter behoort tot de top van het segment en mede dankzij de bruikbare vorm is dat ruim voldoende voor alledaags gebruik. Met de stoelen neergeklapt kan je de koffer nog uitbreiden tot 1.106 liter.
Tweede puntje van kritiek betreft de ergonomie, en we gaan onszelf al meteen tegenspreken. Want hoewel we vaak kritiek hebben op die vervelende trend om minder knoppen te hebben, zijn er in het interieur van de R5 toch vrij veel schakelaars en knoppen te vinden, vooral op en rond het stuur. Zo zijn er maar liefst vier bedieningshendels aan het stuur: eentje voor het kiezen van de versnelling, eentje voor de ruitenwissers, eentje voor de richtingaanwijzers en nog een satelliet voor de radiobediening. Plus een resem knoppen op het prettige aanvoelende stuur zelf. Dat zou dus best wat efficiënter kunnen.
RRRRRRijden met die R5
Goed, de appetijt is meer dan opgewekt dus we kunnen niet wachten om de R5 los te laten op de Franse departementales. De magie begint al bij het oplichten van het R5-logo in de motorkap (dat zich net onder de voorruit bevindt), wat eigenlijk een indicatie is van het batterijniveau. Een leuke gimmick, die ook nog iets bijbrengt. Neem plaats in de mooie en goed ondersteunende stoelen en al van bij de eerste meters valt op hoe wendbaar en lichtvoetig de R5 door het verkeer laveert. De R5 voelt veel lichter aan dan het getal op de weegschaal (bijna 1,5 ton, wat voor een EV nog heel schappelijk is) doet vermoeden. Trouwens, enige bezorgdheid over het comfort (omwille van de grote 18-duimers) is evenmin nodig: het onderstel van de Super Cinq biedt een prima compromis tussen comfort en sportiviteit, tenminste toch op de goed onderhouden wegen die wij voorgeschoteld kregen (een uitgebreidere test op Belgische kasseien volgt later).
Nu, op papier is de R5 niet supersnel (van 0 tot 100 in 8 tellen), maar in de praktijk voelt het allemaal net iets snediger aan. De elektromotor van 150 pk is altijd bereidwillig en pikt lekker op. En dankzij het lage zwaartepunt (de batterij hangt laag tussen de vier wielen) krijg je bij momenten ook een soort van kart-gevoel. Ja, onze kleine gele vriend staat garant voor een degelijke portie rijplezier, zoveel is duidelijk. Bovendien is de R5 ook opmerkelijk stil, zelfs voor een elektrische auto want we ervoeren nauwelijks wind- en rolgeluiden van de banden. Kortom, we hebben onze testrit met de nieuwe R5 E-Tech absoluut gesmaakt.
Voldoende ver
De brede glimlach op ons gezicht tijdens de test resulteerde wel in een meer dan gemiddeld vlotte rijstijl. Wat dan weer ons gemiddeld testverbruik van om en bij de 17 kWh verklaart. Wie een beetje rustig aan doet zal wellicht rond de 16 kWh eindigen, wat toch al aardig in de buurt komt van de beloofde 14,9 kWh. Verschillende collega’s slaagden er alvast in om in en rond de stad onder de 15 kWh te duiken.
In theorie zou de 52 kWh-batterij een rijbereik moeten opleveren van 410 km, wat altijd een beetje utopisch is. Maar 350 km zit er zeker in en is ruim voldoende in dit segment. Laden doet de R5 aan 11kW DC en 100 kW AC. Een warmtepomp is altijd standaard, net als de V2L (vehicle to load) en V2G (vehicle to grid) functionaliteit, wat nieuw is voor Renault. Zo kan je je hippe Nespresso machine aansluiten, wat leuk is voor de marketingfoto’s maar wat werkelijk geen hond doet in de praktijk.
Degelijk uitgerust
Renault voorziet voor de R5 vijf uitrustingsniveaus, waarvan bij de lancering niveau 3 (de Techno) en niveau 4 (Iconic) beschikbaar zijn. Later volgt nog een topversie ‘Rolland Garros’, en zal ook aan de onderkant de ‘Five’ basiversie en de ‘Evolution’ worden toegevoegd aan de line-up. Er zullen dan trouwens ook twee motoren van 70 en 90 kW hun intrede doen, net als een kleinere batterij van 40 kWh.
Wie vandaag een bestelbon wil tekenen krijgt altijd de grote batterij en de 150 pk motor. In Techno-uitvoering is de R5 al meer dan behoorlijk uitgerust met onder andere een warmtepomp, airco, alle denkbare veiligheidsuitrustingen, lekkere 18-duimsvelgen, LED-koplampen, de OpenR link multimedia met Google, en Android Auto/Apple Car Play. De enige redenen om voor de 2.000 euro duurdere Iconic te kiezen is de gele interieurkleur en de verwarmde stoelen en dito stuurwiel.
Conclusie
De nieuwe R5 is een schot in de roos als we puur zijn emotionele en dynamische kwaliteiten moeten beoordelen. Hij rijdt uitgesproken prettig en lichtvoetig, zijn EV-prestaties zijn uitstekend voor dit segment, en hij is een geboren verleider tout court. Er zijn slechts twee redenen denkbaar om hem niet in huis te halen en dat is de beperkte ruimte achterin, en zijn prijs. Nu is 32.900 euro voor de Techno niet bepaald een soldenprijs, maar tegelijk wel verdedigbaar als je naar zijn rechtstreekse uitdagers, de Mini en Mini Aceman kijkt die minder royaal zijn uitgerust. Wij zouden in ieder geval de stretch van 2.000 euro extra wel aanbevelen voor de Iconic topversie.
Doet het toch nog pijn om 35K van de spaarrekening te halen? Wacht dan nog even tot begin volgend jaar voor de versie met kleine batterij. Die belooft een autonomie van 310 km (ruim genoeg voor dagelijkse verplaatsingen) en een prijs vanaf 25.000 euro. Zijn verleidings-act zal er niet minder om zijn.
Meer EV’s in de gratis EV-Gids
Wil je het complete marktoverzicht van alle EV’s ontdekken? Klik dan door naar de Autofans EV-Gids 2024 of blader hieronder meteen door het magazine!
Reactie toevoegen
Je moet ingelogd zijn om reactie te plaatsen.
Inloggen