Wacht, zeggen jullie nu net dat de eco-stadssluiper van BMW die ervoor moet zorgen dat wilde herten, wielewalen en een resem aan bedreigde vogels spontaan terug hun intrek nemen in stedelijke omgevingen eigenlijk gemaakt is om mee te scheuren? Jazeker. We reden de i3 eerder al braaf in Amsterdam - de stad bij uitstek voor vogelaars - en de bevindingen waren zoals verwacht: stil, praktisch, groen en een verdomd kleine draaicirkel. Al moet je de i3 buiten zijn, door de marketingjongens aangewezen, comfortzone halen en hem over de kleinere binnenbaantjes sturen die België rijk is om te beseffen wat voor pareltje het is.

RC 2.0

Iedereen heeft vroeger een auto op afstandsbediening gehad (voor de kenners met een voorliefde voor nostalgie, een RC-auto). Heel de nacht stak je dat ding in het stopcontact zodat je de dag erop - in het beste geval - een halfuurtje de tuin/ oprit/ keuken van je ouders onveilig kon maken door scenes van Gone in Sixty Seconds na te spelen. In wezen doe je met de i3 net hetzelfde, maar dan in een volwassen vorm. Na een nachtje opladen krijg je pakweg 160 kilometer aan speelplezier. En geloof ons, zelfs bij doorduwen doe je daarmee een stuk langer dan het halfuurtje dat je vroeger kreeg.

Meer nog, in plaats van op een afstand te kijken naar de capriolen die je uithaalt terwijl je een afstandsbediening gebruikt, kan je nu in de wagen zitten en live meemaken hoe snedig je het karretje de bocht in kan sturen. Wie droomde daar vroeger als kind nu niet van...

Fun Module

Natuurlijk moet het dan ook wel leuk zijn om met de i3 te rijden. Onder het uiterlijk dat nog het meeste weg heeft van een ontstoken haartje nabij een genitale wrat (maar goed, les gôuts et les couleurs...) zit een doldwaas ding. BMW noemt de, uit koolstofvezel versterkte kunststof (CFRP) bestaande, passagierscel hun Life Module. Wij gaan eerder voor Fun Module. Want dit uniek meesterwerkje zorgt ervoor dat dit de eerste 'betaalbare' elektrische wagen is die niet aanvoelt alsof hij gemaakt is uit gerecycleerde rubberen rekkers. Daardoor voelt het chassis enorm snedig en stijf.

We gaan zelfs een stap verder door te stellen dat de i3 het elektrische equivalent is van de Toyota GT86. De rekel uit München deelt trouwens meer trucjes met die Japanner dan je denkt. En nee, dan hebben we het niet over de oranje kleur die beide merken gebruikten om hun wagen te lanceren.

Vergelijkingsvat

De initiële grote punten van kritiek op de GT86 waren het gebrek aan kracht en de wel heel smalle bandjes - die Toyota leende van de Prius. Toch bleken die minpunten net de funfactor van de GT86 te zijn. BMW heeft goed gekeken naar de Japanners bij het maken van de i3... en ging nog een stapje verder. Op het vlak van oomph komt de i3 niets te kort. De elektromotor wekt dankzij de lithium-ion batterij 170 pk en 250 Nm op. Dat is zo maar eventjes 45 Nm meer dan de Japanse GT en vooral, instant beschikbaar. Resultaat: de groen ridder tikt 0,4 seconden sneller de honderd aan terwijl hij vergezeld wordt door een ruimteschipgeluid waarbij Star Wars-fanaten spontaan beginnen te kwijlen.

Wie geeft nu om nul-naar-honderd tijden? Terechte opmerking. Al stoppen daar de gelijkenissen niet. Terwijl BMW voorwielaangedreven wagens lanceert - schaam op u -, blijft de i3 toch lekker de achterwieltjes gebruiken. Letterlijk 'achterwieltjes', want de electrokar heeft bandjes waar menig anorexiamodel jaloers op zou zijn. Onze testwagen - uitgerust met Bridgestone Blizzak winterbanden - had amper 155 mm per band contact met moeder aarde. Daarnaast lijkt het rubber op de GT86 wel van een Lamborghini Aventador te komen. Zelfs de Mitsubishi Space Star geniet van een bredere bandenmaat.

Gillen om meer

Het smalle rubber heeft echter één groot voordeel (buiten minder weerstand geven natuurlijk): de i3 voelt enorm levendig op de baan terwijl er toch nog opmerkelijk veel grip aanwezig is. Bocht na bocht kan je de limiet van de wagen opzoek terwijl de banden gillen om meer. Het stuurgevoel is daarbij zeer correct zonder echt te excelleren en de multilink-ophanging rondom doet zijn werk naar behoren. Zonde dat de tractiecontrole soms roet in het eten gooit. Dat kleinood kan nooit volledig worden uitgezet waardoor dromen van driftende i3's in rook opgaan.

Je moet natuurlijk ook geen handeling van een Lotus Elise verwachten. Daarvoor is de afstelling weer te inconsistent. Zo is de i3 behoorlijk hard, maar helt hij toch stevig over bij het betere bochtenwerk en is de stuurbekrachtiging te magertjes. Al hoeft dat niet negatief te zijn, eerder vermakelijk. Want laat ons eerlijk zijn, Nürburgringtijden zijn leuk om mee uit te pakken op café, maar in de realiteit wil je toch gewoon een kinderlijke glimlach op je gezicht tijdens het 'sportiever' rijden zonder dat daarbij je ruggenwervel in drie breekt bij elke steenkorrel. Tofoe voor de bek van de i3.

Het is niet al goeds dat klok slaat

Valt er dan niets te zaniken over de i3? Een héle waslijst. En nu we toch bezig zijn, onze waslijst van i3-iaanse problemen:

• Prijs
• Stoelen met te weinig steun
• Algemene 'gerecycleerde broeken'-afwerking van het interieur
• Geen Sportknop, enkele Comfort en Eco Pro/ Eco Pro +
• Wielerterroristen horen je niet/ gaan niet opzij
• Uiterlijk van een genitale wrat
• Last van zijwind
• Zweverig stuurgevoel in bochten op hogere snelheden (lees: + 90 km/u)
• Imago bij autofans
• Tractiecontrole kan niet helemaal uit
• Lanceringskleur van de GT86 gestolen

Conclusie

De i3 laat elk alarm afgaan waarom je hem best links laat liggen als je op zoek gaat naar rijplezier. Echter is-ie zo apart dat het terug geweldig wordt. Eentje voor de Playstationgeneratie, dat wel. Wil je dus zo'n 40.000 euro stukslaan op een weekendwagen - maar ben je toch begaan met het milieu -, kijk dan eens verder dan een Lotus Elise, Mini Cooper S of - met hetzelfde logo op de voorkant - BMW M135i. Niet enkel zal jij enorm veel plezier beleven, ook de wielewaal zal je dankbaar zijn.