Rijtest: Volkswagen e-Golf

volkswagen e-golf

De vorige volledig elektrische Golf is ondertussen al meer dan 20 jaar oud, tijd genoeg voor een nieuwe. De eerste dus in jaren, en misschien wel de beste elektrische auto vandaag op de markt. Wij gingen op stap met de e-Golf, de uitgelezen concurrent voor de Nissan Leaf en de BMW i3.

Alhoewel Volkswagen een grote geschiedenis heeft van milieuvriendelijke wagens (zoals het originele 1 liter concept uit 2002, en de recente XL1) hadden ze bijna allemaal ook nog ergens een verbrandingsmotor verstopt. Niet bij deze e-Golf die geen rechtstreekse productievoorganger kent. Na veertig jaar is dit de eerste elektrische Golf, en zeker nog niet de laatste.

Binnen de lijntjes

Waar zijn concurrenten graag stilistische buitenbeentjes zijn kleurt de Golf liever binnen de lijntjes. Geen raar gevormde achterdeuren of compleet nieuwe platformen, geen uitpuilende koplampen noch dashboards gemaakt restafval. Elektrisch rijden voor mensen die liever niet als de vreemde eend in de bijt willen overkomen.

volkswagen e-golf

Het basisrecept van deze populaire hatchback bleef uiterlijk dan ook grotendeels ongewijzigd. Wat blauwe accentlijnen – die trouwens schitterend afsteken op de witte lakkleur –, een licht aangepaste spoiler en unieke C-vormige dagrijlichten doen deze elektrische variant onderscheiden van zijn minder ecologisch gezinde broertjes.

De Golf ziet er zo zelfs wat futuristisch uit met zijn volledige LED koplampen en de blauwe strepen eronder. De velgen onder ons exemplaar zijn verre van schoon voor het oog maar kunnen we toeschrijven aan het winterschoeisel.

volkswagen e-golf

Binnenin het inmiddels bekende Volkswagen interieur waarin het enige doet verraden dat we met iets anders onderweg zijn de tellerpartij en het logo naast de versnellingspook zijn. Nuja, versnellingen, een woord dat we eigenlijk niet meer mogen gebruiken bij de 1-traps automaten van elektrische wagens.

De gebruikelijke tachometer maakt plaats voor een meter die weergeeft (in procenten) hoeveel kracht je van de motor aan het vragen bent en - in de andere richting - hoe hard je de batterij terug bent aan het opladen met het remmen.

volkswagen e-golf

Snelheidsgevoel primeert

De motor in kwestie is goed voor 116 pk en 270 Nm, twee getallen - voornamelijk het laatste - die vanuit stilstand direct voelbaar zijn. Met een sprintje van 0 naar 100 is hij zeker niet de snelste uit Wolfsburg, al voelt hij wel zo aan (al is het maar van 0 tot 70). Geruisloos katapulteert de motor je naar voren met een perfect gedoseerd 'gas'pedaal en ophouden doe je bij 140 km/u.

Met een leeggewicht van 1.485 kg is hij een slordige 260 eenheden zwaarder dan de 1.6 TDI, en dat is niet puur nadelig. Zo is hij niet alleen sneller (met de volledige 1/10e seconde), ook nog eens een pak plezieriger in de bochten. Directe, aangename sturing samen met een extreem laag zwaartepunt dankzij de batterijen onder de vloer.

Primitief of geavanceerd?

Die batterijen - 24,2 kW aan Panasonic ontwikkelde cellen - zijn perfect ingewerkt in het MQB-platform en veranderen niets aan de interieurruimte in de wagen. In tegenstelling tot bij Tesla zijn Volkswagens' batterijen niet actief gekoeld, een primitief principe volgens Tesla CEO Elon Musk. Niet nodig met de juiste chemie en een intelligent controlesysteem volgens Volkswagen, een zet die niet alleen de prijs maar ook het gewicht (de batterijen wegen 318 kg) kon drukken.

volkswagen e-golf

Laden gaat aan het gewone stopcontact (220 Volt, 16 Ampère) maar duurt dan wel een kleine acht uur. Laat je een wallbox installeren thuis halveer je dat getal, als je het nog vlugger wil moet je een CCS (combined charging system) laadstation zoeken. Deze CCS standaard is in gebruik door de Duitse en Amerikaanse auto industrie en is niet compatibel met de CHAdeMO (charge de move) standaard van de Japanse autobouwers Nissan en Toyota. Het laden aan zo'n DC (gelijkstroom) laadstation duurt dan nog maar een half uur (voor 80 procent).

Met een volledig opgeladen batterij rij je volgens het marketingmateriaal 190 km en reken maar dat je dit getal nooit zelf gaat halen. Het verste dat we er zelf uitkregen was net geen 160 km en dat was met de nodige voorzorgsmaatregelen. De Golf laat je via het display twijfelen of je wel écht de verwarming aan wilt (-30 km range) en of de zetelverwarming wel écht nodig is (-15 km). Al gauw lieten we deze dingen afstaan en deden we gewoon een sjaal rond. Gemiddeld kwamen we toe met 14,5 kWh per 100 kilometer.

Van de autostrade blijf je ook best af, want tegen die snelheden zie je de batterij indicator zo vlug naar beneden draaien dat je er zelf duizelig van zou worden.

Toch onderweg en juist niet genoeg om op je bestemming aan te komen? Dan heeft de Golf nog twee extra rijprofielen en drie extra instellingen voor het regeneratief remmen.

In ECO modus beperkt de wagen zich tot 95 pk en tempert hij de airco, in ECO+ moet je toekomen met 74 pk, een uitgeschakelde airco en een topsnelheid van 90 km/u.

volkswagen e-golf

Naast de standaardinstellingen van het regeneratief remmen waarbij de e-Golf rijdt zoals elke andere kan je nog uit drie andere niveaus kiezen. Elke instelling laat de motor nog wat meer op zichzelf remmen waardoor je dikwijls zelfs de rempedaal niet meer hoeft aan te raken. Let wel op voor je achterliggers dan, want remmen op de motor laat immers geen stoplicht branden.

Een e-Golf heb je voor je huis staan vanaf 35.900 euro, een prijs die onder andere full LED koplampen, het Discover Pro navigatiesysteem en adaptieve cruise control als standaarduitrusting heeft. Ons testmodel kreeg onder meer als extra uitrusting ook nog eens de automatische parkeerpiloot (748 euro) en blauwe sfeerverlichting binnenin (248 euro) mee, goed voor een totaalprijs van 38.511 euro. De BMW i3 begint ook vanaf 35.500 euro maar is met 170 pk wel een pak krachtiger, beiden hebben ze dezelfde theoretische actieradius. Standaard is de BMW wel een pak minder goed uitgerust. Een vergelijkbare i3 heb je pas vanaf 43.155 euro, en zo'n groot verschil is het aparte uiterlijk en de achterwielaandrijving ons nu ook niet waard.

De Nissan LEAF daarentegen komt met een prijs van 35.110 euro full option de deur uit, met een iets grotere radius dan. Verwacht dan wel geen LED koplampen, een even kwalitatief navigatiesysteem en hetzelfde soort baangevoel.

volkswagen e-golf

Conclusie

Volkswagen wil tegen 2018 de marktleider zijn inzake van elektrische voertuigen, en dat is te merken. Niet alleen is deze e-Golf een van de beste EV's die we ooit reden, hij is ook nog eens het aangenaamst voor het oog. Om hun plannen te ondersteunen investeerden ze maar liefst 85,6 miljard euro waarvan er een groot deel naar hybride en elektrische voertuigen zal gaan.

volkswagen e-golf

Dat zo'n elektrische auto bijlange na nog niet voor iedereen weggelegd is, daar zijn we ons bewust van, maar deze e-Golf begint toch wel heel dicht in de buurt te komen.

Specificaties

Motor

Elektromotor

Vermogen

116pk

Koppel

270 Nm

Aandrijving

voorwiel

Gewicht

1 485 kg

Topsnelheid

140 km/u

Prijs testwagen

€ 38 511.00

Prijs basismodel

€ 35 900.00

0 tot 100 km/u

10.40 sec

Min. kofferinhoud

380 L

Max. kofferinhoud

1 270 L

CO2-uitstoot

0 g/km

BIV

€ 0.00

Rijtaks

€ 79.00

Laatst gepubliceerd

Reacties (9)

Plaats een reactie
DasHaus 12:36
afbeelding van DasHaus

Zoals elke ecomobiel: leuk voor de zakelijke rijder, nutteloos voor de particulier

Audi04 13:19
afbeelding van Audi04

Ik ben waarschijnlijk de enigste die dat vind, maar ik vind dat de prijzen van nieuwe auto's de pan uitschieten. Ik ben een twintiger alleenstaand, heb volledig op mijn eigen een nieuwe woning, mijn woon werkafstand is 60km enkel per dag. (kortbij het werk wonen is geen optie want werkzekerheid bestaat niet meer, je zijt verplicht centraal te wonen) Voor een beetje fatsoenlijke wagen mag je tegenwoordig snel 30 000euro en meer neertellen. Nu deze elektrische rommel willen ze door de strot duwen maar als je dagelijks op de autosnelweg zit is dat totaal geen optie. Diesel wagens willen ze niks liever dan dat onbetaalbaar te maken en ik heb laatst met verschillende nieuwe TSI motoren gereden, zo zuinig vind ik die benzine blokken ook niet.

Adriaan 15:42
afbeelding van Adriaan

Wat je zegt is niet nieuw hoor. Auto's zijn en blijven duur. Zeker als je "een beetje fatsoenlijk" wilt rond rijden.
30.000 euro betalen voor een nieuw stuk ijzer/plastiek dat zijn waarde sneller verliest dan waarneembaar voor het menselijk oog, moet je al een beetje koekoek zijn in uw hoofd (is mijn mening he!)
Tweede hands markt, doe mij dat maar, laat een ander maar de premium prijs betalen :p En anders een klein ding van max 12k bij mijn geliefkoosde japanner, en ik ben er ook vanaf, en met wat geluk zitten daar nog een paar jaar onderhoud bij in. Ik rij alleen maar met een dure auto omdat mijn werk bereid is om dat voor mij te betalen, anders moet er toch wel heel veel geld op de rekening staan. Een lening aangaan voor een auto, waarvoor je dan natuurlijk ook een dure omnium verzekering voor nodig hebt (en dan constant met een ei in uw broek zitten van: er gaat toch niemand tegen mij rijden?), volle pot belastingen betalen, nop, danku.

Misschien geen populaire mening op autofans.be, maar ondanks dat ik kan genieten van al dat nieuw geweld, heb ik veel liever een auto die doet waarvoor het moet, een werkstuk dat mij van punt a naar b verplaatst zonder in het nat te zitten, of naast een stinkende dakloze te moeten wachten op een peron van een station voor een trein die toch te laat komt.

DasHaus 16:05
afbeelding van DasHaus

Ik volg u.

Daarom koop ik liever een goedkoop sjouwhok om me te verplaatsen naar het werk en de colruyt, met een motor on the side, dan (drie)dubbel zoveel uit te geven aan een 'premium' duitser.

Om maar een voorbeeld te nemen: een Berlingo met 30 000 km en een nieuwe Honda Fireblade kloppen +- 25000 euro uit uw portemonnee. Daarvoor heb je een 114i'tje met wieldoppen. Terwijl je met die fireblade wel gelijke tred houdt met een 911 turbo.

Nathan 16:50
afbeelding van Nathan

En daar volg ik jou helemaal in, Dashaus. Een tweedehands ding om van A naar B te bollen en iets met minder wielen voor het plezier. Een Speed Triple, of een Daytona ;).

Audi04 16:51
afbeelding van Audi04

Ik geef jullie beiden 200proc gelijk, maar ik heb ooit ene keer een 2de hands gekocht met een jaar gerantie bij een officiele 2de handsdealer en die auto heeft me zoveel gekost dat ik me niet meer waag aan een 2de hands. Elk ding wat kapot ging, de garage telkens jama da hoort niet in de garantie.....en khad rechtsbijstand dan hoor je het verhaal, je hebt volledig gelijk maar ga maar eens een proces aanspannen, dat duurt een eeuwigheid, uw auto is nog niet in orde dan....daarmee zolang dat ik kan koop ik nieuw of ik dat dan kan blijven volhouden is een andere vraag:-)

Cédric 15:22
afbeelding van Cédric

Kan je op het instrumentarium aflezen hoeveel kWh / 100 km je gemiddeld verbruikt? Zo ja, op hoeveel kwamen jullie uit?

Volgens mij moeten de constructeurs simpelweg méér accu's in elektrische wagens steken. Een Audi A4 met 40 kWh (200 km realistisch rijberijk) zou nogal aanslaan!

Nathan 16:55
afbeelding van Nathan

Wij kwamen toe met een gemiddeld verbruik van 14,5 kWh / 100 km. Ik zet het even bij in het artikel, excuses. Het laagste momentaan verbruik dat ik er ooit op zag was trouwens 10,1 en het hoogste .. tjah.

Audi04 07:32
afbeelding van Audi04

Accu's is nog meer gewicht plus daardoor word de prijs een heel stuk duurder, kijk bv maar eens wat een Tesla kost. Elektrisch is enorm afhankelijk van weersomstandigheden en snelheid. Een audi A4 word bv veel zakelijk gebruikt dus daar moet je een fors accupakket inleggen wil je met een gemiddelde cruise snelheid van 120 a 130 km/h bv 200km ver kunnen rijden in winterdag. Hybride is in dat segment naar mijn mening een veel betere oplossing.

Uw reactie

Recente reacties

Laatste rijtesten

Alle rijtesten

Laatste reportages

Alle reportages

Laatste nieuws

Alle nieuws