'Buttigiri’. Nee, geen Hentai-istische term, wel Honda-Japans voor 'doorbreken en iedereen achter je laten'. Waarmee Honda meteen de koers toont die het met de Type-R wilt varen. Want waren de opgefokte Civics vroeger heerlijke scheurijzers, dan moet deze generatie er ééntje worden die alle voorwielaangedreven hot hatches het nakijken geeft. Of zoals ze het in meer verstaanbare taal omschrijven: 'Een racewagen voor de openbare weg.'

Recht uit het toeringkampioenschap

Daar laten ze geen twijfel over bestaan als je naar het uiterlijk loert. Want deze Type-R komt precies recht uit een toeringkampioenschap gereden. Was het voordien aan de eigenaar om z'n Honda te voorzien van extensief spoilerwerk, dan doen de Japanners het deze keer af-fabriek. Maak echter niet de fout door te zeggen dat de Type-R een fout tuningpakket draagt, want elke lijn en koelsleuf op de bodykit heeft zijn aerodynamisch nut. Tot op zo'n punt dat - samen met de bijna vlakke onderkant - de Civic over negatieve lift beschikt. In mensentaal: hoe sneller je rijdt, hoe harder hij aan de weg kleeft.

Of 'ie daardoor een mooi voorkomen heeft? Wel, het merendeel van de racebolides op circuit zijn in wezen ook geen schoonheden. Op de Nürburgring zal je dus niet uit de toon vallen, in de randen van Meulebeke zullen boeren je alvast van hun erf verjagen.

Detaildenkerij

Het interieur laat buiten de knalrode stoelen geen verschillende indruk na tegenover de reguliere modellen. Althans op het eerste gezicht. Want haal je de lintmeter en weegschaal boven, dan merk je dat Honda extensief werk leverde. Hoezo? Wel, de vloer werd met 10 milimeter verlaagd (isolatie is tenslotte overbodige luxe) en ook het herwerkte frame (en vulling) van de voorstoelen zorgt er voor dat je bips 20 milimeter lager uitkomt. Het resultaat is dat je 30 milimeter dichter bij Moeder Aarde komt te zitten en je daardoor dus een beter gevoel krijgt tijdens het snellere bochtenwerk.

Nog wat typisch Japans detaildenkerij? De achterbank is nog steeds handig wegklapbaar maar wel 17 procent lichter dan het exemplaar uit de gewone Civic. Wederom; zien doe je het niet. Wat je des te meer zien krijgt tijdens het rijden is de digitale toerentalmeter boven de evenzeer digitale snelheidsmeter. Rechts daarvan zit het i-MID. Een dure naam die wijst op het Multi Information Display van Honda (vanwaar die eerste i, het is ons een raadsel) waarop je de olie- & turbodruk en water- en olietemperatuur kan zien naast een acceleratietijd tot de honderd km/u of 100 meter. Handig tijdens een circuitbezoek natuurlijk.

Stijf als een hark

Schraap je de - toegegeven; dunne - scheiding tussen cockpit en onderzijde open, dan ontplooien zich de componenten die moeten zorgen voor de rijheerlijkheid van de Type-R. Om niet in de geekosferen te treden houden we het bij de meest noemenswaardige (en begrijpbare) updates. Zo beschikt de R rondom over elektromagnetische dempers die er voor zorgen dat bij acceleratie de voorkant laag blijft en bij het remmen de neus niet de grond in boort.

Achteraan zit een torsieas die 177% stijver is dan het reguliere exemplaar, waardoor Honda een stabilisatorstang niet nodig achtte. Tussen versnellingsbak en wielen zit dan weer een koppelgevoelig gelimiteerde slipdifferentieel. Kwestie van de motorkracht neer te kunnen zetten zonder wielspin in elke bocht.

Lucht bij persen

O ja, die motor... die pocht nog steeds met VTEC, maar krijgt wel een hulplong aangemeten. De Type-R gaat dus aan de turbo. Nodig als je de rapste van de voorwielaangedreven hot hatches wilt zijn, want op atmosferische motorkacht is dat eigenlijk zo goed als onmogelijk. Het resultaat is een tweeliter viercilinder die beschikt over 310 pk aan 6.500 opm en 400 Nm koppel tussen 2.500 opm en 4.500 opm.

Een mijlensprong in cijfers tegenover het blok uit de voorganger. Dat deed het namelijk met 201 hoogtoerige pk's en het koppel van amper 193 Nm kwam pas beschikbaar vanaf 5.600 opm. Of de hoogtoerige Type-R's daardoor finaal achter ons liggen?

Kicken op grip

Ja en nee. Want hoewel er tegenwoordig turbokracht aan te pas komt, draait het blok nog steeds met gretigheid 7.000 toeren. Anderzijds ligt dat een stuk lager dan de 9.000 opm die blokken van Honda ooit draaiden. Het grote verschil zit hem echter in de stuwkracht. Want door de turbo hoef je de rode lijn niet meer op te zoeken om vooruit te stuiven. De Civic Type-R is anno 2016 namelijk een fluitende raket op wielen, ongeacht de versnelling of toerental.

Tot groot genoegen van de manuele zesbak, want die hoef je tegenwoordig minder te mishandelen dan vroeger. Desalniettemin voorzag Honda hem van een persoonlijke oliekoeler. Het resultaat is alvast een aandrijflijn in harmonie. Want werp en zwier de Type-R als een malle, het geheel blijft samenhangen terwijl je zelf vasthoudt voor je leven. Grip, grip en nog wat meer grip, daarvan krijgt de Japanner een kick. Dat generatie 4 daardoor wat idioot-veilig aanvoelt, dat moet je er maar bij nemen.

7:50 = 34.500

Een bandenvernielende Nürburgringtijd van 7 minuten en 50 seconden (4 seconden sneller dan de - voorwielkoning uit productie - Renault Mégane RS 275 Trophy-R), dat moet toch wat kosten? Honda plakt alvast een prijs van 34.500 euro op de Civic Type-R. Nu ja, eigenlijk 37.000 euro. Want dat betaal je voor de GT-uitvoering. Die is niet sportiever, maar rust de Japanner wel uit met alle mogelijke sensoren (licht, regen, parkeer, dodehoek en botsing), navigatie, elektrische buitenspiegel en een hoop ander spul.

Daarmee tikt hij full-option 2.000 euro goedkoper af dan de - rivaal bij uitstek - Ford Focus RS. Die rolt namelijk naar jou vanaf 39.000 euro (zo'n 41.000 euro met wat opties). Kijken we naar die andere strafste voowielaandrijver van het moment, de Seat Leon Cupra met 290 pk, dan plakt daar een prijs op van 34.100 euro. Steek je die echter in dezelfde opties, dan ben je 40.000 euro kwijt. Waardoor de strafst voorwielaandrijver van het moment zich ook wat lijkt te ontplooien als de 'goedkoopste'.

Conclusie

Puur en onversneden. Een bolide die niet alleen visueel recht uit een touringkampioenschap lijkt te komen maar ook rijdt als een tourwagen. Een soort van Nissan GT-R voor het gewone werkvolk met voorwielaandrijving die zich zo niet laat voelen. Een overvloed aan superlatieven, dat wel. Al hebben die ook één groot nadeel. Want de snelste zijn is per definitie niet lolliger. Iets dat de ingenieurs bij het nastreven van 'Buttigiri' zijn vergeten. En laat dat nu net het uitgangspunt zijn van elke memorabele hot hatch in de geschiedenis.