Nee, net zoals grote broer 6 en sportieve broer MX-5 heeft de Mazda3 geen nood aan een grondige facelift. Getuige ook de update die de Japanners doorvoerden met deze MY2017, want details werden fijngeslepen en de nieuw geïntroduceerde technologie is niet meteen zichtbaar. Logische stappen als je al van een goede basis vertrekt natuurlijk.

Millimeterwerk

Want jawel, dat is de Mazda3 in essentie. Een Japanse Volkswagen Golf die er alles aan doet om zich om te toveren tot een verlengstuk van je lichaam. Althans, dat is de Mazda-iaanse filosofie achter de C-segmenter. Een filosofie die zich over heel het gamma van Mazda laat neerstrijken en, jawel, in de meeste gevallen ook echt werkt. Na drie jaar vond Mazda het evenwel tijd om nieuw ontwikkelde technologie zijn weg te laten vinden naar de 3 en omdat tech alleen niet verkoop werd er ook visueel her en der getrokken.

Al neem je er best de foto van het pre-faceliftmodel bij, want de aanpassingen zijn zo subtiel dat je al een Mazda-fetisj moet hebben om in een oogopslag te zien dat dit 'de nieuwe is'. Denk hertekende grille, aangepaste spiegelkappen, nieuwe achterbumper (voor de hatchback) en optionele nieuwe 18-duimers. Details dus.

Stiller, strakker, hamsterelleboogvriendelijk

Gelukkig merk je binnenin sneller dat je met opgefrist gerief van Mazda onderweg bent. Een strak modern stuurtje tekent present en het infotainmentscherm verliest wat van zijn 'zwevend-iPad-gehalte'. Het voelt allemaal weer net wat kwalitatiever aan, al missen we voortaan wel een doorlopende armsteun. Door het verwijderen van een fysieke handrem (vanaf facelift elektrisch) werd de middenconsole hertekend en moet je het doen met een smal latje waar je net een hamsterelleboog op krijgt. Ofwel moeten we van de Big Macs blijven.

Dimensies binnenin blijven identiek, waardoor je zowel voor als achter ruim zit en de koffer niet moet onderdoen voor die van een Volkswagen Golf. Knap, en al zeker omdat de Mazda als een sportwagen oogt tegenover die blokkige Duitser. Tenslotte voorzag Mazda de 3 facelift van extra isolatie én de Natural Sound Smoother. Nee, geen smoothiemaker, wel een systeem dat trillingen van de motor tegengaat.

Het gemak van volume

Over motoren gesproken; geen driecilindertjes met joekels van turbo's in de Mazda3, wel - relatief - ruim bemeten spul. Minder in het geval van de 1.5 turbodiesel met 105 pk (99g/km) of de 1.5 benzine met 100 pk (119 g/km), wel het geval bij de 2-liter benzine en 2.2-liter bi-turbodiesel. Vooral die laatst blijft, net zoals in de rest van het Mazda-gamma - een pareltje.

150 pk sterk zonder dat 'ie zich moet pijnigen en dankzij slimme tech snel reagerend op het gaspedaal. Zonder dat je daarvoor diep moet boeten. Want met een CO2-uitstoot van 107 g/km en een normverbruik van 4,8l /100km kunnen ze er zelfs in het hoofdkwartier van Groen nog mee lachen.

De 2.2 dus?

Inderdaad. Want hoewel diesels op hun retour mogen zijn, is dit gewoonweg de ideale sparringspartner van de Mazda3 voor mensen op zoek naar pittige prestaties. Daarnaast belooft Mazda aanpassingen aan de voor- en achterophanging. Al moeten we toegeven, die zijn zo subtiel dat we ze zelf niet hebben gemerkt. Wel merken deden we G-Vectoring. G-watte?

G-Vectoring, een systeem waar Mazda een decennia aan heeft gewerkt en dankzij het miniem verlagen van motorkoppel er voor kan zorgen dat er meer grip op de voorbanden blijft (verplaatsing van gewicht naar de vooras). We konden dit eerder al testen (klik hierboven maar eens op G-Vectoring) in een proefomgeving en mochten het nu in real life onder handen nemen. Het resultaat? Wel, we zijn er niet helemaal uit. Bij de benzinevariant die we reden (een 2.0 hatchback met 150 pk) viel alvast een distantie tussen input van het stuur en reactie van de voortrein. Of in mensentaal: je stuurt in, de wagen begint een bocht te nemen en plots wordt bij het aanhouden van diezelfde stuurhouding de bocht een stuk sterker genomen.

Een gevoel dat we tijdens een bochtig parcours met de 2.2 diesel (sedan) dan weer niet hadden. Waardoor we er niet helemaal onze vinger op kunnen leggen. Komt het door het lagere gewicht van de benzine op de vooras, de uitvoering (hatchback vs sedan) of het verteerproces van de scampi's op dat moment in onze maag. Het feit dat we er geen last van hadden met de diesel zet de 2.2 enkel nog maar eens in de verf.

Tech staat goed, kost geld

Omdat de visuele veranderingen zo miniem zijn moesten we Mazda ook beloven iets te schrijven over de opgewaardeerde veiligheidssystemen. De remassistent werkt voortaan tot 160 km/u terwijl de 3 in staat is om een noodrem uit te voeren bij snelheden van 80 km/u. De verkeersbordherkenner is weer een stukje slimmer en toont snelheden samen met een plethora aan andere informatie via een optioneel head-updisplay in kleur.

Wat dat allemaal moet kosten? Wel, vanaf 18.490 heb je een ultieme instapper op je oprit staan. Wil je de heerlijke 2.2-diesel vooraan parkeren, dan moet je met minstens 23.590 euro over de boeg komen. Wil je alle leuke snufjes aan boord, dan land je net ten zuiden van 30.000 euro. Prijzig voor een vijfdeurs hatchback? We geven je helemaal gelijk. Al doet de concurrentie het niet beter en had je vroeger in een C-segmenter niet de tech aan boord van een Mercedes S-Klasse.

Conclusie

Er was niets mis met de Mazda3, waardoor ze in Japan al slechte sushi hadden moeten eten om de facelift naar de vaantjes te helpen. Visueel nog steeds één van de aantrekkelijkste C-segmenter, zowel binnen als buiten. Reken daar ook nog eens de 2.2-diesel bij, comfortabel sportief rijgedrag, het overaanbod aan veiligheidsnufjes en we begrijpen niet waarom niet meer klanten hun weg naar de Mazda-dealer vinden.