Rij-impressie: Dacia Spring Electric (2021)

Met zo’n aankondiging legt Dacia de lat hoog voor zichzelf. Maar de Franse Roemenen hebben op dat vlak al een bewezen track record: in 2004 trok de Logan de instapprijs van een B-segmenter flink naar beneden, in 2010 verzette de Duster prijsbakens voor een compacte SUV. Maar nu krijgt de aankondiging nog meer gewicht: prijs is immers naast rijbereik en laadmogelijkheden een van de grote obstakels voor het grote publiek om de stap naar elektrisch te zetten.

Image

Niet-Europese roots

Deze Spring moet daar dus verandering in brengen, en Dacia heeft er duidelijk alle vertrouwen in: de Spring gaat namelijk “de elektrische mobiliteit voor een groot publiek toegankelijk maken”, zo staat al meteen op de eerste pagina van het persdossier. De basis die het grote publiek krijgt voorgereden, is trouwens de Renault Kwid, een compacte crossover voor de Indiase en Latijns-Amerikaanse markt, die in China als elektrische Renault City K-ZE rondrijdt. Niet specifiek voor Europa ontwikkeld dus, de Spring, maar het helpt Dacia wel de investering te drukken. En dus ook de prijs.

Laat je trouwens niet bedriegen door de foto’s: de Spring is 3,73 meter lang. Een echte A-segmenter, maar wel een van de grotere: hij is bijvoorbeeld langer dan de Volkswagen Up en Seat Mii, de Fiat 500, en de Renault Twingo. Hij is nipt langer dan de Suzuki Ignis, waarmee hij nog het best te vergelijken valt. Net als de Japanner kiest de Roemeen voor crossoverlooks, met een bodemvrijheid van 15 centimeter, wat stoerdere bumpers, dakrails en kunststof omlijstingen van de wielkasten. De (stalen) velgen zijn 14 duim groot - of liever klein, naar hedendaagse normen. De lichtsignatuur versterkt de Dacia-familiebanden, het ‘radiatorrooster’ verbergt de laadaansluiting.

Image

Budgetbekleding

Binnenin gaat de Spring voor basic. Harde plastics, een hard kunststof stuur, afwasbare zetelbekleding,… Op die manier houdt Dacia de kosten natuurlijk laag, en dat is perfect te verdedigen, maar een beetje meer frivoliteit zoals in de nieuwe Sandero was welkom geweest. Temeer omdat een ideale zitpositie moeilijk te vinden is: de zetel is niet in de hoogte verstelbaar, het stuur in geen enkele richting.

Nu, Dacia belooft op zitvlak wel beterschap: wij maakten kennis met de Business-uitvoering, die vooral gericht is op autodelen. Die wordt vanaf de start van de verkoop in september nog verder gefinetuned. Als particuliere koper kan je kiezen tussen de Comfort-uitvoering (met manuele airco, digitale radio, Bluetooth) en de Comfort Plus-uitvoering (met extra achteruitrijcamera, navigatie met Apple CarPlay en Android Auto, en parkeersensoren achteraan).

Verder is het plaatsaanbod vooraan wel prima, maar zijn de twee plaatsen achteraan wat krapper bemeten. Geen verrassing voor een A-segmenter natuurlijk. De batterij zit onder de achterbank, dus de koffer is 290 liter groot en uitbreidbaar tot 620 liter. Pluspunten, want ook hier neemt de Dacia Spring de maat van zijn concurrenten.

Image

Klein maar dapper

De batterij bepaalt vandaag nog steeds voor het grootste deel de prijs van een EV. Daarom, en omdat Dacia het gewicht van de Spring wou beperken (hij weegt net een ton), krijg je een bescheiden luchtgekoeld exemplaar van 27,4 kWh. Volgens de WLTP-cyclus geraak je daar in totaal 230 kilometer ver mee. De elektromotor is 45 pk (33 kW) en 125 Nm sterk, en dat levert uiteraard bescheiden prestaties op: 0-100 km/u duurt... 19,1 seconden, en de topsnelheid ligt op 125 km/u.

Dat geeft wat een dubbel gevoel: Dacia zet de Spring bewust in de markt als stadsauto, en dergelijke compacte A-segmenters beschouwen de snelweg uiteraard niet als hun natuurlijke habitat. Maar in ons land ben je ook voor kortere verplaatsingen wel vaak aangewezen op de snelweg. In dat geval staat de Spring zijn mannetje wel, al brengt pakweg een elektrische Seat Mii of Renault Twingo het er daar beter van af.

In de stad en op secundaire wegen krijg je een heel ander verhaal: daar blaakt de Dacia van de goesting, en geraak je tot 50-60 kilometer per uur meer dan vlot mee met het verkeer. Daarboven is het vet wel van de soep, maar bij 70 kilometer per uur zit je toch aan de maximaal toegestane snelheid. Met een draaicirkel van 4,8 meter en een wieluitslag van 38 graden is manoeuvreren ondanks de indirecte besturing kinderspel.

Image

Gewichtsvoordelen

Onderweg merk je tot slot waar Dacia de kilo’s heeft gewonnen: in de geluidsisolatie en in de wat ruwere ophanging, die wat springerig reageert. Maar zoals we van Dacia gewoon zijn, verteert ze grote oneffenheden wel probleemloos. Positief is ook het verbruik: op secundaire en stadstrajecten haalt de Spring dankzij zijn lage gewicht een knap gemiddeld verbruik van 12,4 kWh/100 km, en is zijn opgegeven rijbereik in de praktijk zeker haalbaar. Opladen doe je maximaal aan 30 kW, en dan ben je 1,5 uur zoet. Aan een Wallbox van 7,4 kW duurt het een kleine 5 uur, aan een granny charger een kleine 15 uur.

Prijzen

Dacia vraagt 16.990 euro voor de Spring in Comfort-uitvoering, en 17.990 euro voor de Comfort Plus - de versie die je eigenlijk moet hebben. In absolute cijfers hebben de Roemenen dus overschot van gelijk: dit is inderdaad de betaalbaarste elektrische auto op de markt. In relatieve cijfers blijft 18.000 euro nog steeds veel geld voor een basis-A-segmenter, zeker omdat Dacia met de Spring vooral op de particuliere verkoop mikt. En die koper moet het in ons land al een tijdje zonder overheidssubsidie doen. In het buitenland ligt dat anders, en daar schermt de Spring dus met lagere prijzen.

Image

Conclusie

De Dacia Spring is dus de betaalbaarste elektrische auto op de markt, en maakt de stap naar elektrisch rijden effectief een pak toegankelijker. Die betaalbaarste EV is weliswaar een A-segmenter die back to basics gaat, maar daar gelukkig de nodige ruimte tegenoverstelt en zuinig rijdt. Voor het doelpubliek van het A-segment een interessant aanbod dus, al zouden wij voor die prijs graag een B-segmenter zien...