Originele intro:

De M-modellen van BMW zijn altijd weerspiegelingen van de tijdsgeest geweest. Dat is voor deze generatie M3 niet anders. Meer nog, zijn anders gelijnde broertjes doen het vanaf nu met een M4-badge op hun derrière. Tijd om het trio over het circuit van Mettet te sturen om te zien of de jongens van M-Techniek nog steeds automotive goud weten te creëren.

We spreken 1979 wanneer de M535i ten tonele verschijnt, een performante versie van de 5 Reeks die plotseling rijplezier naar het sedanlievend volk bracht. Wou je voordien iets van M, dan moest je kijken naar de ravissante M1. Een heerlijke sportwagen, dat wel, maar niet meteen praktisch. De echte doorbraak voor de veredelaar van BMW's kwam er echter in de jaren 80. Dank daar maar Mercedes voor. Want die hadden met hun 190 E 2.3-16 een wagen gecreëerd die snakte naar concurrentie.

Concurrentie die er kwam in de vorm van de E30 M3. Een heftig gemodificeerde 3 Reeks met een 2.3-liter viercilinder die over 200 pk en 240 Nm aan koppel beschikte. In 1986 genoeg om naar de honderd te snellen in 6,9 seconden en een top te halen van 235 km/u. O ja, waarom BMW niet koos voor hun befaamde en geliefde zes-in-lijn? Het ding was te zwaar en nadelig voor het rijgedrag. Een gedachte die je even in je achterhoofd moet houden.

Marktvoelers

Nu, zo'n veertig jaar later, zitten we aan generatie nummertje vijf. Nog steeds met het oude gedachtegoed doorheen de carrosserie, maar tegenover de eerste M3 dag en nacht verschil. Waar de eerste generatie nog een afgeleide was van de racerij, is doorheen de jaren de nadruk verschoven naar comfortabel kilometers malen. Dat was in de tweede generatie nog ietwat minder aanwezig, maar met de komst van de derde generatie - meteen ook de meest befaamde - werd de trend ingezet.

Klanten - lees: yuppen - waren namelijk op zoek naar een coupé die de nodige luxe kon garanderen, een dure badge op de motorkap had, maar ook uitpakte met sportieve aspiraties. De E46 M3 wist als geen ander de perfecte balans te vinden tussen die voorwaarden. Tot op vandaag een knapgelijnde coupé (of als je in California woont: een cabrio) met een heerlijk zingende motor. Ook al miste de zes-in-lijn eigenlijk wat punch onderin.

Excessen

Springen we weer een generatie verder, dan belanden we in het jaar 2007. Een tijdzone in het - niet zo verre - verleden waarin alles zo grotesk mogelijk moest zijn. In maart van dat jaar verscheen de E92 M3 op het autosalon van Genève. En van de bankencrisis die 4 maanden later zou uitbreken was nog geen sprake. Dat zag je er ook aan, want onder de kap geen evolutie van de zes-in-lijn uit de E46, wel een knoert van een V8. Een recept dat BMW voordien toepaste in de M3 GTR 16-racewagen.

'Wat goed genoeg is voor een racewagen, moet goed genoeg zijn voor een straatwagen' dachten ze bij BMW. En ergens hadden ze gelijk. Dat het ding gemiddeld 16 liter per honderd kilometer dronk en een uitstoot had om van te huilen zou iedereen worst wezen. Zo'n 8 jaar geleden waren we namelijk nog niet zo ecobewust bezig in de hogere regionen van de auto-industrie

Eco-ridder

Wat ons naadloos bij de huidige generatie brengt. De wereld is op enkele jaren tijd stevig veranderd. Banken zijn gevallen, benzineprijzen zijn gestegen (al zijn die momenteel op hun terugweg) en zo weinig mogelijk uitstoten is het hoogste goed in autowereld. Een M3 met V8 klinkt daardoor als een exuberant goed, als één van de grondleggers waarom alles fout is gelopen, zowaar de boezemvriend van de inhalige banken. BMW kon dan ook niet anders dan deze generatie vooral in te zetten op dat eco-luik. En wat klinkt beter in de eco-oortjes dan 'turbovoeding'. Dankzij zo'n stalen long kan je namelijk een stuk kleinere motoren voorzien van net zoveel kracht als die CO2-spuwende monsters. BMW, die ging de Twin Turbo-toer op en voorziet een 3.0-liter zes-in-lijn van twee turbo's waardoor de totaalkracht op 431 pk en 550 Nm komt te liggen. Zeker op het vlak van koppel een mijlensprong tegenover de 420 pk en 400 Nm die je kreeg uit de 4.0-liter V8 in de E92 M3.

Al zit de echte kracht van de huidige M3/ M4 in het verbruik en de C02-uitstoot. Dat laatste daalde - afhankelijk van de versie - zo maar eventjes 90 g/km en qua benzinedrinken kom je bij rustig rijden wel toe met zo'n 10 liter. Wederom zet BMW hier dus een M neer die perfect past in zijn tijdsgeest. Met nog net iets meer dan ooit de nadruk op comfort. Maar laat je niet misleiden, elke variant, tot en met de cabrio, is een potente machine.

In your face!

Hoe groot is de kans dat je ooit met een M-model zal rijden? Laat staan heel de M3/M4-familie... op circuit. We geven toe, soms wanen we ons de koning te rijk. Al geeft het ons meer dan ooit de kans om te proeven welke variant nu écht de beste is. Visueel is het alleszins moeilijk om dat te besluiten. De M4 Coupé kan de knapste lijnen voorleggen, maar ook de M3 (sedan) weet zich met enige finesse op het netvlies te vleien. Relatief natuurlijk, want met de dik uitgesneden voorbumpers, uitgeklopte wielkasten, koelsleuven op de flanken en Kim Kardashiaanse konten kan je hier moeilijk spreken van subtiele modelletjes.

De M4 Cabrio voelt visueel het minst sportief aan. Dat kan misschien wel liggen aan de perceptie dat een cabrio nooit sportief kan zijn - al spreekt de Mazda MX-5 en Honda S2000 dat tegen -, wij steken het vooral op de achtersteven. Die ziet er door het gebrek aan een achterraam nogal inspiratieloos uit. Met het dak omhoog wordt dat iets beter, maar de hardtop heeft een nogal hoekige vorm waardoor de wagen zwaarder lijkt dan hij eigenlijk is.

Want het trio is tegenover hun voorvaders niet alleen op krachtkamp geweest, maar ze werden ook op een dieet gezet. De M4 Cabrio legt tegenover de vorige generatie M3 Cabrio zo'n 60 kg minder in de schaal (nu 1.725 kg). Bij de M4 Coupé bedraagt dat al 70 kg (1.485) tegenover de M3 Coupé. Het is echter de sedan die de opvallendste daling in gewicht weet voor te leggen, met zijn 1.495 kg weegt hij maar liefst 160 kg lichter dan zijn voorganger en maar een peulenschil meer dan de M4 Coupé.

De M4 Cabrio ziet er dus niet alleen het zwaarst uit, de dakloze rakker is ook de zwaarste van het trio. Dat heeft ook zijn gevolgen voor de rijddynamiek. Tijd om het daar eens over te hebben, want we hebben jullie lang genoeg zitten opwinden.

Geen wakke kiwi

Voor we samen met jullie de eerste bocht omhoeken, willen we eerst één leugen de wereld uit helpen; De motor klinkt verre van slecht. De algemene conclusie bij velen was namelijk dat de zes-in-lijn nogal beschaafd is tegenover de V8 van vroeger. Maar dat is als zeggen dat de V8 ook maar povertjes klinkt tegenover een V16 die tot 9.000 toeren kan gaan. Appelen moet je niet met peren vergelijken, en de zes-in-lijn is misschien niet zo'n granaatappel als de V8, het is verre van een wakke kiwi.

Toegeven, BMW speelt wat vals door het motorgeluid te versterken via de boxen, maar een leek hoort niet eens dat het geluid fake is. Moeten we dan toch een top tip geven, schakel die versterking uit en dan hoor je boven de 4.000 toeren pas het echte sexy motorgeluid van de 3.0-liter.

In ruil voor dat iets zwakkere geluid krijg je wel een motor die trekt, trekt en nog eens trekt. Ongeacht het toerental en ongeacht de versnelling waar je in zit. Het laat de V8 uit de vorige generatie aanvoelen als een tamme bompa met een drankprobleem. Deze zes-in-lijn is eerder een 16-jarige puber met een Red Bull-verslaving. Schakelen doe je met de M DKG Drivelogic, een automaat met 7-trappen en dubbele koppeling die uit de racerij komt. Een pareltje die zich precies laat bedienen door de flippers achter het stuur.

BMW voorziet - voor de liefhebbers - ook een manuele zesbak. Echter kunnen we ons niet van de indruk ontdoen dat de bak iets minder ontwikkeld aanvoelt. Je kan ook maar zo ver gaan met een handbak natuurlijk. M-Techniek rust de bak alleszins uit met rev-matching bij het terugschakelen. Al krijg je dat tegenwoordig ook op de 2 Reeks Active Tourer.

Scherpe speelvogels

Op circuit ontplooit het drietal zich alleszins weer tot heerlijk rijdende machines. Kwiek, explosief en baanvast, zou je dat willen. Want er sluimert steeds een uitbrekende kont op de achtergrond. Zeker de M4 Coupé laat zich heerlijk zetten, mede door het hogere koppel, en besturen door een samenwerking van stuur- en gaspedaalinput. Is zijwaarts rijden niet je doel, dan kan je genieten van de elektrische sturing. Inderdaad, net zoals Porsche met de 911 GT3 hebben ze bij BMW M adieu gezegd tegen de hydraulische sturing.

Desalniettemin zijn we stevig onder de indruk van de stuurinrichting. Heeft het wat minder feedback dan vroeger? Jawel, maar je zal al richting de limiet moeten gaan om de echte verschillen te voelen. Daarnaast ook een dikke duim voor het stopgerief. Er hangt een lekker beet aan de remmen en ze lachen met het woord fading.

Ben je eenmaal de bocht uitgereden, dan kan je zonder vrees het gaspedaal vloeren om richting horizon te knallen. Het circuit van Mettet mocht er dan misschien nat bijliggen bij onze aanwezigheid, op de rechte stukken lieten de M'ers zich niet van de kaart brengen. Zo feilloos, dat het gewoon gevaarlijk wordt, want eenmaal het mis gaat leg je jouw lot in handen van de elektronica.

Elektronica die - gelukkig - aanwezig is. Zo laat de ESP zich in drie standen zetten. Van 'Hey, geen zorgen, ik heb je wel' tot 'Trek uw plan, ik ga op reis'. Die laatste stand zouden we eigenlijk nooit aanraden. Zoals steeds lijkt de tussensetting de meest leutige. Die setting, de M-Dynamic Mode (MDM), laat een overdosis aan overstuur toe en laat je zelfs rond je as draaien moest je te ver gaan. Toch legt hij de grens ietsjes verder. Of anders gezegd, hij verschoont jouw onkunde wat.

Nee, na enkele rondjes moesten we even aan de kant gaan staan om te bewonderen wat de jongens uit Beieren hier weer hebben neergezet. En om sleutels te wisselen natuurlijk....

Aan elkaar gewaagd

Na de nodige rijdtijd met de verschillende modellen, settings en bochten die Mettet rijk is, is de conclusie niet geheel onverwachts; de M4 Coupé is de fijnste Ultimate Driving Machine van het groepje. Hij laat zich het scherpst van richting veranderen, voelt het meest compact aan en beschikt over het sportiefste DNA in zijn aderen. Bijna evenwaardig zetten we de M3 sedan. Die stuurt zo marginaal slechter dat we het steken op die 10 extra kilo's en de banden die niet exact hetzelfde waren als op de M4 Coupé.

Buitenbeentje van de groep moet wel de M4 Cabrio zijn. Daar voel je dat het koetswerk iets minder stijf is dan bij zijn gesloten broertjes. Maar eerlijk is eerlijk, hoeveel mensen zullen ooit met hun M4 Cabrio op circuit gaan? Juist ja.

Duurder is niet altijd beter

Wat kost dat nu zo'n hoopje M-modellen? Wel, in ons geval waren we gemakkelijk met zo'n 300.000 euro op de baan. Gelukkig hoef je ze zelf niet per pak van drie te kopen. De goedkoopste is de M3 Sedan met zijn vanafprijs van 77.350 euro. De M4 Coupé kost enkele rosse centen meer tegenover de vierdeurs, 78.850 euro om exact te zijn. Met de M4 Cabrio neem je wel een stevige berg op prijsvlak, die staat op je oprit vanaf 85.050. Waardoor 'ie eigenlijk afgeschreven wordt door ons. De minst knappe, minst fijn sturende, duurste van het trio? Nee dank je.

Wij zetten ons geld op de M3. Oké, de Coupé stuurt net iets beter, maar je krijgt een waanzinnig volledig pakket bij de sedan. Een heerlijk rijgedrag, het beste prijskaartje en genoeg ruimte binnenin om anderen er van te laten genieten.

Conclusie

Deze generatie M3 zal niet de geschiedenisboeken ingaan als de meest memorabele, daarvoor was de V8 van de vorige generatie te exceptioneel. Anderzijds is het een knappe fundering om de M4-benaming op te laten groeien. Net zoals elke nieuwe generatie de best M3 die ze ooit gemaakt hebben in Beieren, dat is nu niet anders. Een machine waar je hopen plezier uit kan halen voor mensen die geen oneindig budget hebben. En daarvoor danken we je BMW.

Bedankt aan Circuit Jules Tacheny de Mettet voor de fotolocatie