Rijtest: Range Rover P530 First Edition (2022)

Bij de onthulling van een nieuwe Range Rover is het altijd een beetje fineerhout vasthouden. Het model kent namelijk zo’n uiteenlopend doelpubliek dat het steeds twee kanten uit kan gaan. Zo is de ene partij op zoek naar een zo opzichtig mogelijk juweel om mee te pronken, terwijl het andere uiterste net rekent op een oer-Britse, no-nonsense luxe-ervaring. Die twee moet Land Rover weten te verzoenen in één gigantische automobiel, en dat kan niet eenvoudig zijn.

Moderne dining room

Dat merk je in zekere zin ook aan het uiterlijk van de nieuwe Range Rover – en dan vooral wanneer je er zijn voorganger tegenover plaatst. Bekijk je beide generaties namelijk frontaal, dan lijkt de nieuwere niets meer dan een doorontwikkeling te zijn. Daarbij werden de lichtunits wat afgeslankt, de grille wat prominenter gemaakt en de bumper wat opgekuist maar veel meer lijkt er niet aan de hand. Kijk je echter naar de achterzijde, dan is er op het eerste gezicht maar weinig ‘Range Rover’ aan. De achterpartij krijgt namelijk een gloednieuw design aangemeten dat zo minimalistisch is dat je er zelfs niet meteen verlichting in herkent. Die zit dan ook vakkundig verborgen in een reeks zwarte sierelementen, en komt pas tot leven wanneer dat nodig is.

Image

Binnenin lijk je dan weer in een Engelse dining room te treden, maar dan eentje die subtiel klaargestoomd werd voor de 21ste eeuw. Zo kunnen we ons maar moeilijk voorstellen hoeveel koeien moeten sneuvelen zijn om al het leer in deze cabine te kunnen leveren – alvast minstens één beige en één donkerbruine koe, in het geval van het tweekleurige interieur van onze First Edition. Toch hebben de ontwerpers die klassieke bekleding mooi weten te verzoenen met moderne toetsen zoals het zwevende aanraakscherm en het digitale bestuurdersdisplay. Er zijn ook aanzienlijk minder fysieke bedieningselementen aanwezig, maar je vindt alles wat je écht nodig hebt nog steeds binnen handbereik. Anders zou er wel eens stress kunnen ontstaan wanneer je tijdens het rijden de temperatuur van je zetelverkoeling niet gemakkelijk kan verlagen, en stress is precies wat deze Range Rover je niét wil bezorgen.

Omdat het kan

Dat geldt ook voor deze aandrijflijn, die ondanks zijn aanzienlijke vermogen in de verste verte geen sportieve ambities laat blijken. De 4.4-liter V8-motor met twee turbo’s blijft bij normaal rijgedrag braaf op de achtergrond, in die mate dat je de indruk krijgt dat het enorme blok er gewoon zit ‘omdat het kan’. Tik je de automaathendel echter met één moeiteloze vingerbeweging in zijn sportstand en plant je je voet op het rechterpedaal, dan ontketent zich – mits enige vertraging – 530 pk en 750 Nm koppel. Geef je de Range Rover ook nog eens de kans om zich voor te bereiden door zijn ‘Dynamic’-stand te selecteren via de draaiknop, dan sprint deze 2,5 ton zware SUV naar de 100 km/u in een beangstigende 4,6 seconden.

Image

“Beangstigend” is daarbij geen licht gekozen woord, want iedere keer dat je met dit apparaat volgas geeft kan je niet aan het gevoel ontsnappen dat zoveel vermogen geen plaats heeft in zo’n hoge, zware auto. Het actieve antirolsysteem en die adaptieve luchtvering mogen nog zo hun best doen om de Range Rover op koers te houden, toch voelt er altijd iets overweldigends aan de manier waarop die neus de hoogte in mikt en die motor gedempt gromt terwijl hij accelereert. Ons leek het dan ook raadzaam om die ‘omdat het kan’-attitude gewoon door te trekken naar je gebruik van de Range Rover P530, en zijn eindeloze koppel vooral aan te wenden om soepel en in alle stilte te cruisen.

Draaicirkel van een Golf

Dat is namelijk wat deze Range Rover als de beste kan: cruisen. Vooral snelwegkilometers lust hij rauw, want daar doet de luchtvering het lijken alsof je op wolkjes rijdt. In de stad herleiden die dempers de fijnere oneffenheden dan weer tot niets, en moet je echt al een flinke drempel opzoeken om de auto van slag te brengen. Toch wordt deze SUV daardoor geen schommelend slagschip, want dankzij het nieuwe, actieve antirolsysteem op basis van een 48-voltsysteem blijft de auto opvallend vlak in de bochten. Enkel de achttrapsautomaat doet enigszins afbreuk aan de soepele ervaring bij lage snelheden, want daar durft die al eens onzeker te schakelen en iets te laat te reageren. We gaan er echter vanuit dat we dat gewoon merken omdat de rest van de auto zo zacht en verfijnd is dat één schokje er meteen tussenuit springt.

Image

Het zou trouwens een minder grote straf dan voorheen moeten zijn om je met je nieuwe Range Rover in de stad te wagen, want sinds de generatiewissel kan je de auto bestellen met een sturende achteras. Die kan tot zeven graden meesturen, waardoor de draaicirkel beperkt wordt tot 10,95 meter. Dat zegt je misschien niet zo veel, maar een Volkswagen Golf draait ter referentie slechts 5 centimeter korter. Vergis je echter niet: tijdens het manoeuvreren ben je al snel aangewezen op de vele camera’s, die je trouwens tijdens het off-roaden ook een mooi overzicht kunnen geven van de obstakels naast je peperdure 23-inchvelgen. Wij zouden het niet meteen aandurven met een exemplaar als dit, maar dankzij zijn slimme Dynamic Response-systeem en een actief sperdifferentieel zou de Range Rover het nog steeds als de beste moeten kunnen.

Koffers of koningen

Over gebruiksgemak gesproken: aan ruimte heb je natuurlijk geen gebrek in zo’n enorme SUV. In een exemplaar met ‘Executive Class’-zetels zoals onze First Edition wordt die ruimte vooral ingezet ten voordele van de achterpassagiers, waarvan de twee buitenste gelukkigen elk een 24-voudig verstelbare, verwarm- en verkoelbare en lekker masseerbare stoel krijgen. Die bedienen ze via een 8-inchscherm in de middenste armsteun, en indien je die – uiteraard elektrisch – omhoog klapt ontstaat een extra zitplaatsje voor welgeteld één arme ziel. Je kan de hele boel ook neerklappen, al krijg je met deze complexe achterbank wel nooit een vlakke laadvloer. Hou je de stoelen rechtop, dan beschik je standaard over een mooie 725 liter aan koffervolume.

Image

Het spreekt voor zich dat je in die twee buitenste stoelen achterin weinig tekort komt, al is de beenruimte in een Range Rover met standaard wielbasis niet bepaald koninklijk te noemen. Ben je dus van zo’n komaf, dan bestel je misschien beter een exemplaar met langere wielbasis. Ligt de nadruk daarentegen op de voorste stoelen, dan heb je hoe dan ook niet te klagen. Als vanouds beschikt de Range Rover er over comfortabele zetels met een zachte hoofdsteun en elk nog een extra armsteuntje voor het ultieme fauteuil-gevoel. Daarnaast is het infotainment ook up-to-date – letterlijk – dankzij Land Rovers nieuwe Pivi Pro-systeem met over-the-air-updates.

Prijs van weelde

Dan komen we uiteindelijk bij de spreekwoordelijke olifant in de kamer: het prijskaartje van een nieuwe Range Rover. Laat ons meteen met een klein schrikeffect beginnen, want een First Edition met V8 zoals ons testexemplaar kost je minstens 183.916 euro. Hoef je echter niet zo’n weelde, dan navigeer je een Range Rover op je oprit vanaf 128.581 euro. Dat blijft veel geld, maar gelukkig is hij ook meteen goed uitgerust met elektrische, verwarmbare zetels voor- en achterin, standaard lederen bekleding, alle infotainment met smartphoneconnectiviteit en heel wat rijhulp. Standaard wordt hij trouwens voorzien van een 3.0-liter zescilinder dieselmotor waarmee dit ding nog steeds goed van zijn plek moet komen.

Conclusie

De meest iconische SUV ter wereld zit in het nieuw, en dat valt er – vanuit de meeste hoeken – ook aan te zien. Deze vijfde generatie verfijnt de Range Rover-ervaring alweer een beetje verder, in die mate dat het idee in de verste verte niet in je opkomt om ermee van de gebaande weg af te wijken. Op asfalt is de nieuwe Range Rover dan ook overtuigend genoeg, met zijn boterzachte rijgevoel en zijn fluisterstille cabine. Zelfs met een V8 in het vooronder blijft dit apparaat dus vooral klassieke, Britse rust uitstralen.