De elektrische revolutie is volop aan de gang, en Mercedes-Benz bevindt zich zowat op de eerste linie. Zo biedt de constructeur niet alleen een EV aan in vrijwel elk segment, maar mogen ook hun plug-inhybrides zich telkens tot de top van hun klasses rekenen. Dat merk je bijvoorbeeld al aan hun elektrische actieradius, want een PHEV die het achter zo’n 30 kilometertjes al voor bekeken houdt komt er in Stuttgart niet meer door. In de plaats daarvan halen bijna al hun plug-inhybrides om en bij de 100 kilometer op stroom, met op kop de bestekkerde varianten van de GLC.

Knoert van een accu

Daar zeggen we voor de volledigheid “varianten” omdat Mercedes drie plug-inhybride aandrijflijnen voor zijn GLC aanbiedt, en het model sinds kort ook twee verschillende carrosserievormen kent. De GLC Coupé is daarin nog net iets zuiniger dan deze hogere SUV, en het moet gezegd dat de plug-inhybrides op benzine ook met een paar kilometertjes extra elektrisch rijbereik mogen pronken ten opzichte van een dieselhybride als de onze. Zo moet de GLC 300 e op benzine 130 kilometer ver geraken met een volle accu en de Coupé-afgeleide belooft zelfs 131 kilometer. De sterkere 400 e houdt het dan weer op hoogstens 129 kilometer en de elektromotor van een GLC 300 de als de onze houdt het op papier voor bekeken na 128 kilometer. Ons exemplaar is met andere woorden de minst ver elektrisch rijdende versie van de verst elektrisch rijdende plug-in op de markt, maar goed: het blijft een indrukwekkend cijfer.

Hoe haalt de GLC dat indrukwekkende cijfer dan? Simpel: door een knoert van een accu onder de koffervloer te monteren. Die is namelijk de volle 31,2 kWh groot, wat ter referentie groter is dan de aandrijfbatterij van Mercedes’ eerste zuiver elektrische auto ooit: de B-Klasse Electric Drive uit 2014. Die moest het echter met enkel die batterij en een elektromotor stellen, terwijl onze GLC 300 de daarnaast ook beschikt over een 2.0-liter dieselmotor zoals je die anders voorin een GLC 220 d zou vinden (en die testten we eerder al eens, dus voor een blik op alles naast de aandrijflijn kan je hier terecht). Die dieselmotor legt dus op zich 197 pk in de weegschaal, en de elektromotor in de transmissie voegt daar 136 pk aan toe. Het totaalplaatje piekt dan op 333 pk en 750 Nm koppel, goed voor een 0-naar-100-sprintje in 6,4 seconden.

Zelden dieselen

We zijn hier echter een keertje niet om zo snel mogelijk naar de 100 km/u te sprinten, maar wel om uit te vissen hoe het is om te leven met een plug-in met zo’n groot elektrisch rijbereik. Laat ons beginnen door dat rijbereik enigszins te relativeren. Zo circuleren er verschillende WLTP-cijfers, waarbij het ene uitgaat van het best mogelijke scenario en het andere een combinatie maakt van de beste en de slechtste omstandigheden. Die 128 kilometer is dus het cijfer dat deze GLC 300 de haalt als je hem bepampert, terwijl Mercedes meestal een elektrisch rijbereik van 117 kilometer communiceert. Wij merkten in de praktijk dat je best voorzichtig moet zijn om meer dan 100 kilometer te halen, en tijdens onze verbruikstest sprong de dieselmotor dan ook in gang na… 99 kilometer.

Als je het ons vraagt is dat echter nog steeds een steengoed cijfer, in die mate dat we zelfs moeite moesten beginnen doen om die dieselmotor ook eens aan het werk te zien. Het is echter allesbehalve een straf wanneer dat gebeurt, want het blok blijft best zuinig terwijl de automaat door zijn negen verzetten gaat met de souplesse die we van een ‘Benz gewend zijn. Je zou het daardoor bijna zonde gaan vinden dat je die volledige helft van de aandrijflijn zelden aanspreekt, want zeg nu eens eerlijk: hoeveel keer per jaar rij jij meer dan 99 kilometer aan één stuk? En zelfs wanneer dat eens gebeurt, is Mercedes zo vriendelijk geweest om de GLC 300 de te voorzien van een snellader van 60 kW waardoor de accu na een half uurtje weer vol is. Alles, dus, om te vermijden dat je op diesel moet rijden.

Geven en nemen

Het duurt echter niet lang voor je je begint af te vragen waarom je dan onderweg bent in een auto met twee aandrijflijnen die zo goed zijn dat ze eigenlijk op zichzelf zouden kunnen staan. Het gevolg daarvan is namelijk dat de auto bijna een halve ton meer weegt dan een GLC zonder stekkerpoort, en dat de kofferruimte 160 liter kleiner is omdat die giga-accu zoveel plek inneemt. Daardoor is er zelfs geen vak meer om je laadkabels in op te bergen, en dat is anno 2023 al helemaal not done. We willen daarmee niet zeggen dat je beter gewoon zou dieselen met een GLC 220 d, maar een kleinere accu was eigenlijk niet verkeerd geweest. En als je toch echt de hele tijd elektrisch wil rijden, waarom doe je dat dan niet in… een elektrische auto?

Ook qua prijs merk je trouwens dat je met een hoogcomplex stuk techniek te maken hebt, want Mercedes vraagt minstens 75.020 euro voor een GLC 300 de. Die is wel nog iets duurder dan een exemplaar met benzinemotor, want zo’n 300 e krijg je mee vanaf 72.358 euro. Nu goed: dat plug-inhybrides duur zijn is geen nieuws maar deze GLC is daarmee wel nog een 5.000-tal euro duurder dan een BMW X3 plug-in en zelfs 8.000 euro duurder dan een Audi Q5 TFSI e. Je krijgt natuurlijk wel flink wat waar voor je geld want de Mercedes is moderner, beter uitgerust en heeft natuurlijk dat veel grotere elektrische rijbereik… Als je dat nodig hebt, wel te verstaan.

Conclusie

De Mercedes-Benz GLC 300 de is een heerlijk verfijnde automobiel en bovendien een mooi voorbeeld van waartoe de plug-inhybride als concept in staat is. Wij kunnen echter niet om het gevoel heen dat we zijn enorme elektrische rijbereik niet helemaal nodig hebben. Aan het einde van de dag komt de gemiddelde automobilist namelijk rond met pakweg de helft van zijn opgegeven actieradius, en een kleinere accu had de koffer functioneler en de prijzen misschien ook lager gehouden. Anderzijds is dit daardoor wel een mooie tussenstap in je omschakeling naar een volledig elektrische auto, dus Mercedes: waar blijft die nieuwe EQC?