Test Ferrari Amalfi - Bloedmooie GT met hardcore prestaties (2026)

De line-up van Ferrari kan je grosso modo indelen in twee kampen. Aan de éne kant heb je de volbloed sportwagens die zo van het circuit gereden lijken te komen (296 GTB, 849 Testarossa), aan de andere kant de GT's waar je zo je valiezen in wil gooien om zonnigere bestemmingen op te zoeken (12Cilindri, Purosangue). Deze Amalfi is er eentje van die laatste soort én meteen ook de instapper van de Ferrari line-up. Laat dat echter de pret niet drukken.

Mooi zonder moeite

Hoewel de meningen verdeeld zijn over het feit dat de Amalfi nu de mooiere opvolger is van de Roma; beide 2+2 coupés zijn bloedmooie auto's. Terwijl de rest van het Ferrari-gamma eruitziet alsof het net uit een windtunnel is ontsnapt, kiest de Amalfi voor lange, zuivere lijnen. De motorkap loopt door tot ergens in de buurt van de Franse grens, de cabine zit er compact achter, en de kont is zo kort dat de vier uitlaten bijna zonder tussenstop de straat op schreeuwen. Elke vouw van het design is doordacht en élke lijn wil sierlijkheid uitstralen. Fraaie coupés bouwen is een wat verloren kunst... maar deze Amalfi geeft ons toch terug hoop.

Image

Echt timide is deze Italiaan natuurlijk niet, want met zijn lengte van 4,66 meter is dit geen kleintje. Zo is 'ie een stuk groter dan een Porsche 911 en ga er maar prat op dat deze Amalfi op een hoop meer bekijks kan rekenen in het straatbeeld. Al zeker in het Verde Costiera met die groteske vier einddempers achteraan. Sinds het overlijden van de Jaguar F-Type is dit simpelweg de mooiste coupé op de markt.

Knopen zijn terug! Ergonomie niet helemaal...

De Amalfi is een rasechte 2+2. In die zin dat er twee volwaardige zitplaatsen voorin zijn en dan achterin twee gestoffeerde uitsparingen met een gordel. De term stoel zouden we zelfs niet durven hanteren. Nu goed, kinderen onder de zes jaar vinden er gerust plaats (er is zelfs Isofix!) en verder geeft Ferrari grif toe dat je vooral die "achterbank" neer kan leggen om meer kofferruimte te krijgen. De stoelen voorin zijn van een stevig kaliber. In die zin dat ze gerust thuis kunnen horen in een hardcore circuitwagen. Ondanks dat wij de "comfortversie" kregen, zijn die eerder aan de harde kant. Ideaal wanneer je ver boven de toegelaten snelheidslimieten de bocht door jakkert, minder aangenaam voor je rug op weg naar de Costa del Sol...

Image

Goed nieuws voor iedereen die een stuur met bokshandschoen bedient: Ferrari heeft knoppen teruggebracht! Echte, fysieke en derhalve drukbare knoppen op het stuur. Idem voor de knalrode startknop om de V8 voorin aan te zwengelen. Ferrari liep echter zo verloren in de knoppenwinkel, dat de rest van het stuur uit een F1-wagen lijkt te komen. Waardoor je onderweg vaak zonder dat je het wil ruitenwissers aanzet (doodschrikken op een warme dag) dan wel flikkert met je grootlichten (sorry, tegenligger). Ook de richtingaanwijzers bedien je nog steeds met schakelaars bovenop het stuur. Nodeloos complex, gezien je vaak al je handen vol hebt met het rijden met deze Amalfi (maar daarover verder meer).

Image

Zijn we nu streng? Misschien, maar concurrenten hebben het niveau van GT's naar een serieus hoog niveau getild. Ook op vlak van infotainment. Ferrari loopt tegen de trend in door geen gigaschermen in zijn Amalfi te plaatsen (waarvoor dank). Echter, het aanwezig infotainmentscherm zit zo laag op het dashboard, dat je bij navigatie-aanwijzigingen net niet naar de onderbroek van je passagier moet kijken. De versnellingsbak bedien je met een mix van pookjes op de middenconsole, schakelflippers aan het stuur en een snel gebed. Het hoort een beetje bij het Ferrari-gevoel, maar het blijft een puzzel. Al heeft Ferrari een trucje achter de hand om alles goed te maken...

Wat... een... motor...

Een Ferrari kopen omdat je het grootste infotainmentscherm wil en de best ergonomie zou je spontaan een slag in het gezicht van omstaanders moeten opleveren. Nee, een Ferrari koop je voor zijn krachtbron. Hoewel de Amalfi de instapper is (wegens: de goedkoopste Ferrari), stelt hij allerminst teleur. Onder de lange motorkap ligt een 3.9 liter biturbo-V8, bekend uit de Roma, maar nu met nieuwe turbo's en een flatplane krukas. Hij piekt bij 7.500 toeren en stuurt 640 pk en 760 Nm koppel naar de achterwielen. Dat koppel is ronduit brutaal, en Ferrari heeft er een slim trucje bij bedacht: het wordt per versnelling gedoseerd, zodat de achterbanden niet bij elke gasbeweging in rook uitbarsten. Al lukt dat maar net.

Image

Het leeggewicht van 1.570 kilo is niet bepaald vederlicht, maar dat merk je niet aan de cijfers: 3,3 seconden naar de 100 km/u, 9 seconden naar 200 km/u en een topsnelheid van 320 km/u. Vooral hernemingen zijn zo heftig, dat zelfs die 200 km/u zo achter je ligt. Het verbruik? Reken op zo'n 15 liter per 100 km. Als je dat al bijhoudt, doe je iets verkeerd.

Circuitauto met maatpak

Oordeel nooit een Ferrari op zijn jasje. Waar een Porsche 911 en een Mercedes-AMG GT hun bruutheid nog een beetje verbergen in het dagelijkse verkeer, blijft de Amalfi altijd een hond aan de lijn die klaar is om die lijn door te bijten. De motor laat de cabine trillen aan het verkeerslicht, de versnellingsbak voelt nog mechanisch, het stuur reageert razendsnel en de V8 staat voortdurend op scherp. Om de meest tastbare vergelijking te geven: denk Mazda MX-5, maar dan met de volumeknop op 12.

Image

De snelheid waarmee de Amalfi de bochten door duikt is magistraal eenmaal de banden op temperatuur zijn. De gigantische schakellepels geven een bevredigende klik bij het terugschakelen en zijn je soelaas voor een milliseconde ademhalen wanneer je een versnelling hoger gaat om dan de banden weer even door te laten spinnen (zelfs in vierde). Pijlsnel is die automaat met dubbele koppeling, net zoals de manier waarop de V8 de toeren in loopt. De piek van 7.500 tpm voelt dan ook wat als een castratie, want iets zegt ons dat deze V8 gerust tot de 9.000 toeren kan lopen. De elektronica doet zijn werk als beschermengel en geeft je het gevoel dat je een betere rijder bent dan je eigenlijk bent.

Draai je de Manettino-schakelaar naar de comfortmodus, dan zou je denken dat de Amalfi plots een braaf schaap wordt. Dat klopt niet helemaal. Oké, de motor en automaat gedragen zich braver, maar de harde stoelen en snelle stuurinrichting kunnen niet verbergen dat deze auto door Ferrari werd afgesteld en niet door Lada. Dat maakt 'm nooit écht comfortabel, toch niet zoals een Porsche 911 Turbo S dat kan.

Dromen mag wat kosten

De Amalfi is de instapper van het merk en kost je zo'n 242.000 euro. Let wel, dat is de basisprijs voor opties natuurlijk. Aan opties geen gebrek bij Ferrari. Verplichte kost zijn de comfortstoelen met massagefunctie (toch als je langer dan 2 uur aan een stuk wil rijden), de voortreffelijke Magnaride-ophanging en de neuslift. Laat je dan nog je pen uitschuiven op de optielijst, dan kijk je al snel naar een auto die om en bij de 300.000 euro kost. Eerlijk is eerlijk: een Porsche 911 Turbo S is niet goedkoper en zeker niet mooier.

Image

Besluit

Een Ferrari beoordelen met een bankrekening waarmee je nog niet eens een optionele lakkleur kan betalen is een ondankbare taak. Al offeren we er ons gerust voor op. De Amalfi is een wolf in schaapskleren, of beter: een wolf in een heel mooi maatpak. Het is de ideale auto voor wie een hardcore sportwagen wil die er in de stad niet uitziet als een aanfluiting. Dit is simpelweg de mooiste GT die je kan kopen voor het geld, de prestaties krijg je er zo bij.