Premier essai : Ferrari Amalfi – Une GT sublime aux performances hardcore (2026)

La gamme Ferrari se divise grosso modo en deux camps. D'un côté, les sportives pur-sang qui semblent tout droit sorties du circuit (296 GTB, 849 Testarossa). De l'autre, les GT dans lesquelles vous avez envie de jeter vos valises pour filer vers des destinations ensoleillées (12Cilindri, Purosangue). Cette Amalfi appartient à la seconde catégorie et constitue aussi l'entrée de gamme de la line-up Ferrari. Mais ne laissez pas cela gâcher le plaisir.

Belle sans effort

Les avis sont partagés sur le fait que l'Amalfi soit ou non la plus belle successeure de la Roma. Peu importe : les deux coupés 2+2 sont des voitures magnifiques. Là où le reste de la gamme Ferrari semble s'être échappé d'une soufflerie, l'Amalfi mise sur des lignes longues et pures. Le capot s'étire jusqu'à quelque part près de la frontière française, l'habitacle se niche de façon compacte derrière, et la poupe est si courte que les quatre sorties d'échappement hurlent presque directement sur l'asphalte. Chaque pli du design est réfléchi et chaque ligne respire l'élégance. Construire de beaux coupés est un art en voie de disparition… mais cette Amalfi nous redonne espoir.

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Cette Italienne n'a rien de timide, car avec ses 4,66 mètres de long, ce n'est pas un petit gabarit. Elle est nettement plus grande qu'une Porsche 911 et vous pouvez parier qu'elle attire bien plus les regards dans la rue. Surtout en Verde Costiera avec ces quatre énormes sorties d'échappement à l'arrière. Depuis la disparition de la Jaguar F-Type, c'est tout simplement le plus beau coupé du marché.

Les boutons sont de retour ! L'ergonomie, pas tout à fait…

L'Amalfi est une vraie 2+2. Comprenez : deux vraies places assises à l'avant et, à l'arrière, deux renfoncements garnis avec ceinture. Le terme « siège », on n'oserait même pas l'utiliser. Cela dit, des enfants de moins de six ans s'y installent sans problème (il y a même l'Isofix !) et Ferrari admet volontiers que cette « banquette arrière » se rabat surtout pour agrandir le coffre. Les sièges avant, eux, sont d'un calibre costaud. Tellement qu'ils seraient à leur place dans une voiture de circuit. Malgré le fait que nous avions la « version confort », ils restent plutôt fermes. Idéal quand vous prenez les virages bien au-delà des limitations de vitesse autorisées, moins agréable pour votre dos en route vers la Costa del Sol…

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Bonne nouvelle pour tous ceux qui pilotent un volant avec des gants de boxe : Ferrari a ramené des boutons ! De vrais boutons physiques et donc appuyables sur le volant. Idem pour le bouton de démarrage rouge vif qui réveille le V8 à l'avant. Sauf que Ferrari s'est tellement perdu dans le magasin de boutons que le reste du volant semble tout droit sorti d'une F1. Résultat : en roulant, vous activez régulièrement les essuie-glaces sans le vouloir (frayeur garantie par une journée ensoleillée) ou vous flashez avec vos feux de route (pardon, automobiliste d'en face). Les clignotants se commandent toujours via des commutateurs sur le dessus du volant. Inutilement complexe, vu que vous avez déjà souvent les mains bien occupées au volant de cette Amalfi (mais nous y reviendrons).

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Sommes-nous trop sévères ? Peut-être, mais la concurrence a hissé le niveau des GT à un seuil très élevé. En matière d'infotainment aussi. Ferrari va à contre-courant en ne plaçant pas de dalles géantes dans son Amalfi (merci pour ça). Sauf que l'écran d'infotainment est placé si bas sur la planche de bord que, pour lire les indications de navigation, vous devez presque regarder le sous-vêtement de votre passager. La boîte de vitesses se commande avec un mélange de leviers sur la console centrale, de palettes au volant et d'une courte prière. Ça fait partie du charme Ferrari, mais ça reste un casse-tête. Heureusement, Ferrari a un tour dans son sac pour tout faire pardonner…

Quel… moteur…

Acheter une Ferrari pour son écran d'infotainment géant et sa meilleure ergonomie devrait vous valoir une gifle spontanée de la part des passants. Non, une Ferrari s'achète pour son moteur. Bien que l'Amalfi soit l'entrée de gamme (comprenez : la Ferrari la moins chère), elle ne déçoit absolument pas. Sous le long capot se trouve un V8 biturbo de 3.9 litres, connu de la Roma, mais doté de nouveaux turbos et d'un vilebrequin à manetons à plat (flatplane). Il culmine à 7.500 tr/min et envoie 640 ch et 760 Nm de couple aux roues arrière. Ce couple est franchement brutal, et Ferrari a imaginé une astuce maligne : il est dosé par rapport de boîte, pour éviter que les pneus arrière ne partent en fumée à chaque coup de gaz. Ce qui arrive quand même. De justesse.

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Le poids à vide de 1.570 kilos n'est pas exactement plume, mais les chiffres vous font oublier ce détail : 3,3 secondes pour le 0 à 100 km/h, 9 secondes pour atteindre 200 km/h et une vitesse de pointe de 320 km/h. Les reprises sont si violentes que même les 200 km/h sont vite derrière vous. La consommation ? Comptez environ 15 litres aux 100 km. Si vous surveillez encore ça, c'est que vous faites quelque chose de travers.

Voiture de circuit en costume trois-pièces

Ne jugez jamais une Ferrari sur son apparence. Là où une Porsche 911 et une Mercedes-AMG GT dissimulent encore un peu leur brutalité dans le trafic quotidien, l'Amalfi reste en permanence un chien en laisse prêt à la mordre. Le moteur fait vibrer l'habitacle au feu rouge, la boîte a encore un toucher mécanique, la direction réagit à la vitesse de l'éclair et le V8 est constamment sur le qui-vive. Pour donner la comparaison la plus parlante : imaginez une Mazda MX-5, mais avec le bouton de volume poussé à 12.

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La vitesse à laquelle l'Amalfi plonge dans les virages est magistrale, une fois les pneus à température. Les immenses palettes de changement de vitesse offrent un clic satisfaisant au rétrogradage et vous accordent une milliseconde pour reprendre votre souffle avant de monter d'un rapport – et de laisser les pneus patiner à nouveau (même en quatrième). Cette boîte à double embrayage est d'une rapidité fulgurante, tout comme la façon dont le V8 grimpe dans les tours. Le pic de 7.500 tr/min fait presque l'effet d'une castration, car quelque chose nous dit que ce V8 pourrait monter allègrement à 9.000 tours. L'électronique fait son travail d'ange gardien et vous donne l'impression d'être un meilleur pilote que vous ne l'êtes réellement.

Tournez le sélecteur Manettino en mode confort et vous pourriez croire que l'Amalfi se transforme en gentil mouton. Pas tout à fait. D'accord, le moteur et la boîte se comportent plus sagement, mais les sièges fermes et la direction ultra-vive ne peuvent pas cacher que cette voiture a été mise au point par Ferrari et non par Lada. Ce qui la rend jamais vraiment confortable. Pas comme une Porsche 911 Turbo S peut l'être, en tout cas.

Rêver, ça a un prix

L'Amalfi est l'entrée de gamme de la marque et vous coûtera environ 242.000 euros. Attention, c'est le prix de base, avant options. Et des options, ce n'est pas ce qui manque chez Ferrari. Indispensables : les sièges confort avec fonction massage (en tout cas si vous comptez rouler plus de 2 heures d'affilée), l'excellente suspension Magnaride et le lift de nez. Laissez-vous encore tenter par la liste d'options et vous regardez rapidement une voiture aux alentours de 300.000 euros. Soyons honnêtes : une Porsche 911 Turbo S n'est pas moins chère et certainement pas plus belle.

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Verdict

Juger une Ferrari avec un compte en banque qui ne permet même pas de payer une couleur de peinture en option est une tâche ingrate. Mais on se sacrifie volontiers. L'Amalfi est un loup déguisé en agneau – ou plutôt : un loup dans un très beau costume. C'est la voiture idéale pour qui veut une sportive hardcore qui n'a pas l'air ridicule en ville. C'est tout simplement la plus belle GT que vous puissiez acheter pour ce prix. Les performances, elles, sont offertes en prime.