Nieuwe Audi A5 Getest - of was het nu A4? (2024)

Audi heeft een nieuwe A5, maar niets is wat het lijkt. Het gaat hier namelijk eerder om een opvolger van de A4 dan van de uitgaande A5, al probeert de nieuwkomer het DNA van beide modellen wel wat te verzoenen. Slaagt hij daarin, of blijven we toch achter met het gemis van een A5 Coupé en Cabriolet? Wij zochten het uit.

Audi gooit zijn naamgeving tegenwoordig over een andere boeg, en nog geen klein beetje. Zo worden modellen met een even cijfertje in de naam stuk voor stuk elektrisch terwijl alleen de oneven cijfers nog op exemplaren met verbrandingsmotoren mogen kleven. Klinkt dus eenvoudig genoeg maar het gevolg laat zich bij een paar iconische modellen voelen. Zo ging de middenklasser al sinds 1994 onder de noemer A4 door het leven en dat wordt dus A5, waardoor die naam nu op een berline en break gaat kleven en niet meer op een coupé en cabriolet… Maar blijft er dan echt niks meer over van die oude A5?

Zeg niet Sportback

Op het eerste gezicht alvast wel, of toch indien je naar een A5 Sedan kijkt. Dat is namelijk stiekem helemaal geen “Sedan”, of toch niet in de strikte zin van het woord. Zo vind je achteraan geen laag scharnierende kofferklep zoals bij een A4 Sedan maar wel een volwaardige vijfde deur, net als bij de uitgaande A5 Sportback dus. Verder is ook de achterruit net iets schuiner aflopend dan bij de oude A4 en dat geldt ook voor de A5 Avant, die daardoor iets meer de richting van een shooting brake dan van een traditionele break uitgaat… Maar vooral bij die laatste kan je niet om de familieband met de A4 heen want een A5 Avant, dat hadden we nooit eerder.

Ook qua design moet de nieuwe A5 duidelijk zowel in de smaak vallen voor klanten van de oude A4 als van de oude A5. Zo kijk je hier nog steeds naar een klassieke Audi-snuit waarbij zelfs geen sprake is van de gesplitste koplampen en dagrijlichten die de elektrische modellen wel mee krijgen. Verder oogt de neus echter wel dynamischer dan ooit dankzij een lager geplaatste grille met flink geaccentueerde luchthappers aan weerszijden. Achteraan mondt alles dan weer uit in een heuse OLED-balk en net als vooraan kan je die segmenten optioneel aanpassen met de keuze uit acht lichtsignaturen. Aan frivoliteiten geen gebrek dus — want wie zei ooit dat Duitse auto’s saai moesten zijn?

Mijlensprong binnenin

Vooral binnenin maakt deze A5 wat ons betreft echter een mijlensprong ten opzichte van de A4. Dat bedoelen we niet zozeer op vlak van kwaliteit want daar zat het vroeger al goed, en ook nu voel je dat de cabine stevig ineen zit. Vooral op vlak van design zien we echter een groot onderscheid met de vorige generatie, kijk bijvoorbeeld maar eens naar die deurklinkjes die naadloos in een sierstrook verwerkt zitten. Je waant je met andere woorden bijna in een Italiaans ontworpen interieur — en dat bedoelen we voor de duidelijkheid positief. Enkel het hendeltje voor de cruise control doet nog wat denken aan verouderde Audi’s, want dat bengelt nog steeds achter het stuur terwijl andere fabrikanten daar al lang knopjes voor op het stuur voorzien hebben.

Op dat stuur vind je dan weer flink wat andere knopjes, waaronder een ‘favorieten’-toets waarmee je desgewenst die irritante snelheidswaarschuwing in één druk kan afzetten — bedankt, Audi. Die stuurknoppen zijn wel aanraakgevoelig en dat geldt ook voor het compacte balkje in de middenconsole waar je onder andere de bediening van de rijmodi in terugvindt. Voor al de rest moet je echter in dat enorme gebogen OLED-paneel bovenop het dashboard zijn want daar vind je naast een digitaal instrumentarium van 11,6 inch ook een infotainmentscherm van 14,5 inch. Daarachter schuilen best overzichtelijke menu’s maar je kan ook altijd de hulp inroepen van de nieuwe AI-spraakassistent… Of van je passagier, want die kan van alles bedienen langs het optionele derde scherm van nog eens 10,9 inch.

Mildhybride, maar dan beter

Aan technologie dus geen gebrek binnenin, maar wat dan met de motoren? Wel, daar houdt de nieuwe A5 het opmerkelijk traditioneel… Of toch op het eerste gezicht. Zo krijg je aanvankelijk de keuze uit een 2.0-liter benzinemotor met 150 of 204 pk en een 2.0-liter TDI-dieselmotor met 204 pk. Allemaal worden ze standaard voorzien van een zeventraps S Tronic-automaat met dubbele koppeling dus van handbakken is geen sprake meer. De lichtste benzinemotor is wel enkel beschikbaar met voorwielaandrijving terwijl de sterkere samen met de dieselmotor uitgerust kan worden met Audi’s quattro-vierwielaandrijving. Dat laatste is dan weer standaard op de S5, die een 3.0-liter V6-benzineblok krijgt goed voor 367 pk.

Van elektrificatie lijkt tot hiertoe dus geen sprake, maar niets is minder waar. Zo krijgt de A5 later nog een plug-inhybrideversie met “ruim 100 kilometer elektrisch rijbereik” maar ook de huidige motoren krijgen al wat elektrische ondersteuning mee. Zo beschikken de benzineblokken al over mildhybridetechniek maar écht interessant wordt het pas bij de TDI-diesel en de S5. Daar voorziet Audi zijn nieuwe ‘MHEV Plus’-systeem waarbij er een elektromotor achter de versnellingsbak gemonteerd wordt zodat die — in tegenstelling tot de meeste mildhybrides — ook effectief de wielen kan aandrijven. Met z’n vermogen van amper 24 pk rij je wel enkel helemaal elektrisch aan heel lage snelheden, maar ook tijdens het rijden zorgt het systeem voor de nodige boost… En natuurlijk voor de nodige besparing qua CO2-uitstoot, vraag ons alleen niet waarom Audi dit enkel monteert op de diesel-A5 en de S5.

Zuiniger als S5… Wacht, wat?

Daardoor katapulteren de 2.0-liter benzines zichzelf dus tot minst interessante motoren van het gamma en dat mag je eigenlijk wel letterlijk nemen. De 2.0-diesel met MHEV Plus reageert opmerkelijk directer op het gas dan zijn benzinebroer terwijl die elektromotor de schakelmomenten ook mooi weet op te vullen. Bovendien vertrek, vertraag en manoeuvreer je zuiver elektrisch en dus fluisterstil. Twijfel je trouwens nog steeds aan het nut van dit systeem, dan moet je vooral eens kijken naar de theoretische verbruiks- en uitstootcijfers van de nieuwe S5. Ondanks zijn flink grotere motor en extra vermogen stoot die namelijk 1 g/km minder CO2 uit dan de 2.0 TFSI quattro zonder MHEV Plus en zou hij zelfs 0,1 l/100 km minder moeten verbruiken... Al was onze testrit te kort en te bergachtig om dat te bevestigen.

Zwier je de aandrijflijn van zo’n S5 echter in de sportmodus, dan worden die 24 elektrische pk’s enkel en alleen ingezet om sneller uit de startblokken te schieten. Zo versnel je ermee naar de 100 km/u in 4,5 seconden en ga je nadien door tot een elektronisch begrensde topsnelheid van 250 km/u. Die cijfers vertellen echter maar het halve verhaal want Audi heeft zelfs de reguliere A5 voorzien van een stuggere stabilisatorstang en scherpere besturing om ‘m wat minder 'voorwielaangedreven' dan voorheen te laten aanvoelen. Bovendien krijgt hij ook standaard een soort torque vectoring mee door de remmen te laten ingrijpen op de wielen aan de binnenkant van de bocht en de S5 voegt daar adaptieve dempers en een sportdifferentieel op de achteras aan toe… En het resultaat is effectief een lichtvoetiger auto dan we ons van een A- of S4 herinneren.

Goedkoper… en natuurlijk kaler

Bovenal wil zo’n A5 echter lekker leefbaar zijn voor de alledag maar daar moeten we wel even iets kwijt over de ruimte. Ongeacht of je hem namelijk als berline of als break bestelt, krijgt je stiekem minder koffervolume dan je vroeger in je A4 had. Zo biedt de A5 Avant hoogstens 476 liter bagageruimte terwijl dat in de oude A4 Avant wel 495 liter was. De A5 Sedan houdt het zelfs op hoogstens 445 liter, ten opzichte van 460 liter voorheen of 480 liter voor de oude A5 Sportback. Daar zeggen we trouwens bewust tweemaal “hoogstens” want dat volume is afhankelijk van de gekozen motorisatie, waarbij de modellen met MHEV Plus alle plek onder de koffervloer volproppen met technologie. De ruimste in zijn segment is de nieuwe A5 dus niet, al kan je zowel voorin als op de achterbank niet klagen.

De goedkoopste in zijn segment is hij echter wel, of toch van de befaamde ‘Duitse Drie’. Zo haal je een nieuwe A5 Sedan in huis vanaf 40.950 euro en dat is 1.700 euro minder dan de basis-BMW 3 Reeks moet kosten en zelfs bijna 7.000 euro goedkoper dan een Mercedes C-Klasse. Vooral die laatste is echter aanzienlijk beter uitgerust dan de standaard A5, die op z’n Audisch best kaal aangekleed wordt. Moet het trouwens een break zijn, dan kost een A5 Avant je minstens 42.600 euro. Voor een sportieve S5 moet je dan weer 79.850 euro als berline en 81.500 euro als break over hebben… En dan moet de RS 5 nog komen — of dat hopen we tenminste.

Conclusie

Vergeet de Audi A4, want de nieuwe A5 is een aanzienlijk modernere auto. Zo houdt hij het nog steeds bij verbrandingsmotoren maar voorziet hij die van net genoeg elektrificatie om relevant te blijven. Bovendien is het rijgedrag grondig aangescherpt, waardoor zo’n S5 met name als Avant ronduit aanvoelt als alle auto die een mens kan wensen. Die mens blijft echter toch wat op zijn honger zitten naar tweedeurs versies want met zo’n fijn rijgedrag op zak, hadden die eigenlijk alleen maar méér steek gehouden… Dus waar blijven die nieuwe A5 Coupé en Cabriolet, Audi?