Rijtest: Nissan GT-R MY2017

Aangenaam, MY2017

Laten we beginnen bij de meest opvallende wijziging. Namelijk hoe de bolide er uit ziet. Een nieuwe snuit met extra lijnenspielerei die de vorige modeljaren er nu plotsklaps doen uitzien als oude baasjes. Ook achteraan valt er iets speciaal op, de afwerkingschort die rondom de GT-R zit. Het geeft hem mede door de contrasterende kleur een agressief toetsje. Binnen ging het designteam helemaal los. Het volledige interieur kreeg een stevige kuur. Voor de eerste keer ziet dat er nu wél goed en hoeven we niet te doen alsof we het wel konden smaken. De kwaliteit is er ook op vooruit gegaan. Het nieuwe stuurwiel is een schot in de roos. Volledig mee met zijn tijd.

Image

Als er één minpuntje moet worden aangeduid dan moeten we gaan mierenneuken. We hebben al in veel knappere zetels mogen plaatsnemen. Voor de rest kan de GT-R er dus zeker en vast even tegenaan tot de volgende modeljaarlijkse update.

GT-R als daily driver?

Je moet het maar kunnen, een rasechte sportwagen ontwikkelen die op de Nürburgring wagens met 3x het prijskaartje van de GT-R met de staart tussen de benen terug naar hun pitbox kan doen rijden. Dat op zich al is een straf feit. Nog straffer is dat die auto dan ook nog voorzien is van allerlei moderne luxe zoals automatische airco met zone regeling, een meer dan adequate geluidsinstallatie (inclusief twee knallers van subwoofers), een volwaardig luxe interieur met de nodige dempingsmaterialen, volledig op punt gezet om alleen het allerleukste automotief lawaai in de cockpit binnen te laten. Zo hoor je de mechaniek van pompjes werken vanaf je de startknop hebt ingeduwd, de automatische bak heeft zijn eigen specifiek geluid, niet te vergeten; de motor en de volledige uitlaatlijn die nooit storend doorkomt maar wel héél indrukwekkend kan klinken.

Image

De GT-R is een ideale supercar voor personen die hem dagdagelijks willen inzetten zònder hun kinesist rijk te maken. Het voordeel van de GT-R’s gigantische kont is de immense koffer. Hier krijg je enorm veel in kwijt. Winterbanden eronder en je kan op wintersport vertrekken. Vergeet alleen die achterbank. Die gordels dienen enkel om materiaal (of hond?) op zijn plaats te houden. Hier krijgt geen mens zijn benen in kwijt. Genieten van de GT-R doe je dus met zen twee.

Technologisch op punt

De GT-R van 2017 is op vele punten geperfectioneerd. Zo is de nieuwe bumperpartij niet alleen esthetisch een verbetering maar zorgt ze ook voor een beter luchtstroom naar de voorwielen. Zo worden de remmen ook beter gekoeld en is het luchtweerstandscoëfficiënt weer iets lager geworden. Verder naar achteren is ook de C-stijl miniem aangepakt. Dit om turbulentie zo goed als uit te sluiten en nog verder naar achteren is de bumperpartij aangepakt om hete gassen makkelijker te kunnen afvoeren. Alles voor de hoogste prestaties. Waar het natuurlijk allemaal écht over gaat is de powerhouse. De krachtbron en alles om die kracht via een set stevige rubbers op het asfalt weg te krijgen.

Image

VR38 IHI AWD Midship

Wat? DE VR38 is waar kenners over spreken wanneer ze de 3.8 liter grote Twin-Turbo V6 bedoelen. Ons exemplaar, vakkundig in elkaar geschroefd door vakman van dienst, Izumi Shioya, staat garant voor 570 pk’s en 673 Nm koppel. Aan weerszijden van de motorblok vinden we de IHI-turbocompressors terug. Samen pompen deze ettelijke kubieke meters lucht door de motor zonder al te veel turbogat. Bij 6.800 toeren per minuut zijn deze in hun nopjes en dat zal je geweten hebben. De GT-R kan accelereren als geen ander. Het AWD oftewel de 4-wiel-aandrijving zorgt ervoor dat dat kan zonder al te veel wheelspin. Enige opmerking dat we kunnen geven is dat de 6-traps automaat soms ontiegelijk traag kan reageren. Zo rijden we altijd rond in de hoogste versnelling mogelijk. Wil je dan kickdown en meteen beginnen knallen als een halve gare ga je wat geduld moeten hebben. Stel, je rijdt 90 km/h en geeft kickdown, dan begint de bak aan zijn terugschakel actie. Voor je effectief in het juiste verzet zit en ervandoor gaat als een speer zijn heb je al twee volle seconden gewacht. Er zijn merken waar dat een serieus pak sneller gaat.

Image

Buiten trage kickdown momenten is er vrijwel geen enkel moment dat we denken “dat kan sneller”. Wist je trouwens dat de de transmissie en versnellingsbak onder de achterbank zit? Nissan noemt het een Midship platform. Een wereldprimeur. Rondom rond al dat heavy metal zit ook een titanium uitlaat lijn met op het einde vier pijpen waar je een stevig vuist in kwijt krijgt. Ergens in het interieur zit trouwens een knopje verstopt dat de kleppen in de dempers kan openen. Of je dat nodig hebt? Eigenlijk niet. Het geluid is subtiel wanneer nodig en onder belasting van de motor niet overdreven maar heel diep om over te gaan op het geluid van een leeuw die stevig bij de ballen wordt gegrepen. Ideaal?

R Mode Start

In de volksmond kennen we dat natuurlijk als Launch Control. En als er nu één bolide is waar dàt een sensatie is om nooit te vergeten dan is het wel de GT-R. Gelukkig hoef je nu niet meer zo na te denken welke combinatie je moet gebruiken met de knoppen. Nee, de drie schakelaars in het midden van de console zet je gewoon alle drie op de “R” stand. Dan kies je manueel of automatisch - een tip, kies automatisch, zelf ben je echt niet sneller - en daarna rest je alleen nog de wielen te centreren, het rempedaal te vloeren en de gaspedaal tot het einde te duwen. De motor vliegt tot 4.000 toeren omhoog en wacht ongeduldig tot je je linkervoet lost. Wat dan volgt is eigenlijk ongelofelijk. Na amper 2,7 seconden heeft de GT-R de 100 km/u al aangetikt.

Image

De kar is zo snel dat je je echt moet kunnen beheersen om van die gaspedaal te gaan. Als het aan de GT-R ligt dan blijft hij aan als een razende zot doorgaan tot ver boven de limieten. Alsof het allemaal niet gek genoeg is kan de GT-R dit vlotjes blijven doen tot een mooie gelimiteerde 315 km/h. Voor de Japanners geen “afgesproken Duitse grens” van 250 km/h dus.

Veilig?

De GT-R is met de gigantische 6-zuiger monobloc Brembo-remmerij één van de vijf snelste wagens op de planeet. In de omgekeerde richting van 100 naar 0 km/u dus. Amper 29 meter heeft de GT-R nodig om tot volledige stilstand te komen. Daarmee doet hij het dus beter dan pakweg de Porsche 918 Spyder. Een karretje van om en bij het miljoen euro. Mede dankzij uitstekende Dunlop SP Sportmaxx GT600 Rubbers. Op de Nissan GT-R Nismo, de top GT-R met 600 pk, zitten deze ook. Op die vurige combinatie zit je na slechts 2.5 seconden aan de 100 km/h.

Image

Om het nog indrukwekkender te verwoorden. Staat er een Bugatti Veyron Supersports met 1200 pk naast je, dan ben je sneller. Staat er een Bugatti Chiron met 1500 pk naast je aan het licht dan hoef je niet te blozen. Met je Nissan van 1/20e de prijs ben je even snel weg. "Oke maar het was het onderwerp veiligheid toch?" Voor wie de rij-impressie van collega Yves nog niet heeft gelezen, de SAVE-modus heb ik even kortelings getest. Hij heeft dat in zijn test perfect beschrevenn

Conclusie

We kunnen eigenlijk blijven doorgaan over de GT-R. Elk jaar verbaast die wagen menig autofans opnieuw en opnieuw. De cijfers liegen er niet om. Deze kar is build to perform en vooral, to out-perform. Dat je al met een Porsche Turbo S van de laatste generatie moet afkomen om de GT-R toch wat moeite te laten doen is absurd. Als we nadelen moeten opnoemen dan zijn we ook snel uitgepraat. De looks, je moet ervoor zijn, zowel het exterieur als het interieur zijn heftig Japans vormgegeven, de automaat heeft een traag kantje bij kickdown acties maar maakt alles goed wanneer de vlam in de pijp komt. De BIV die ruim 10.000 komt halen bij ingebruikname is ook even slikken. Het verbruik, 18,5L/100 km. Genoeg om de tank van 74 liter essence 98 erdoor te jagen na amper 400 km. Hebben we moeite gedaan om zuinig te rijden? Absoluut niet. Hoe zou je zelf zijn?