BMW M5 getest - Nog gestoorder met een stekker? (2025)

Eén van BMW’s grootste baasbakken

Van buitenaf hoef je die vraag eigenlijk niet te stellen: ja, dit is een échte M5. Zo baseert ook deze gloednieuwe generatie zich op een BMW 5 Reeks maar niet zonder daar de nodige aanpassingen op aan te brengen. De verlichting behoudt bijvoorbeeld wel zijn vorm en BMW heeft zelfs de verleiding kunnen weerstaan om de grille M3-gewijs te vergroten, maar verder zijn de wijzigingen eigenlijk bijna ontelbaar. Zo is de voorbumper natuurlijk anders en hetzelfde geldt voor de achterbumper, die een knoert van een diffuser mee krijgt. Stiekem zijn de enige carrosseriedelen die we uit het hoofd durven toewijzen aan de gewone 5 Reeks de deuren en misschien de kofferklep.

Image

De aanpassingen gaan trouwens verder dan alleen het visuele. Die uitgeklopte wielkasten maken de M5 achteraan bijvoorbeeld al 48 millimeter en vooraan zelfs 75 millimeter breder dan een reguliere 5 Reeks. Je kijkt hier dus naar een auto met op zijn zachtst gezegd présence die je naar wens nog kan vergroten door het dak, de spiegelkappen en de achterspoiler in het koolstofvezel te laten steken. Voeg daar dan nog een paar tierelantijntjes uit de M Performance-catalogus aan toe, en het eindresultaat mag misschien wel naast de XM gaan staan in de lijst van grootste baasbakken die ze bij BMW ooit al gemaakt hebben.

1.000 Nm koppel!

Die XM halen we er trouwens niet voor niks bij, want beide BMW’s hebben meer gemeen dan enkel hun ///M-logootjes. Zo vind je ook in het vooronder van deze M5 een 4.4-liter biturbo-V8 die we stiekem al kenden van de vorige generatie. Op zichzelf is dat blok hier goed voor 585 pk en 750 Nm koppel en we weten het: daarmee lijkt deze nieuwe M5 zowaar pk’s verloren ten opzichte van zijn voorganger. We verklapten het echter al: die benzinemotor blijft niet alleen. Zo krijgt de V8 gezelschap van een elektromotor en die kan 197 pk en 450 Nm koppel ophoesten.

Image

Die elektromotor bevindt zich in de achttraps transmissie dus net als de verbrandingsmotor kan het vermogen hier ofwel naar de achterwielen, ofwel naar alle vier de wielen gestuurd worden. Dat vermogen komt niet helemaal overeen met het optellen van de pk’s van de benzinemotor en die van de elektromotor, al scheelt het niet veel. Werken beide krachtbronnen namelijk samen, dan piekt het totaalplaatje op een machtige 727 pk en 1.000 Nm koppel. Dat is echter net iets minder dan de 748 pk’s van de XM als ‘Label Red’— want BMW moet natuurlijk nog wat ruimte laten voor een M5 Competition.

Elektrisch… in een M5

Die elektromotor haalt zijn stroom trouwens uit een best forse accu. Zo vind je ergens in de bodem van dit apparaat een batterij met een nettocapaciteit van 18,6 kWh, die zich in een drietal uur laat opladen aan vermogens tot 7,4 kW. In tegenstelling tot pakweg Mercedes-AMG heeft BMW dit M-model dus een best bruikbaar elektrisch rijbereik gegeven want zelf spreken ze over wel 69 kilometer op stroom alleen. Dat is trouwens niet het enige onverwachte cijfertje want volgens BMW moet een verbruik van amper 1,6 l/100 km mogelijk zijn samen met een CO2-uitstoot van 25 g/km… In een M5!

Image

Puur voor de wetenschap hebben wij dat maar eens geprobeerd en weet je wat: in elektrische modus zou je zowaar vergeten dat je in een complete dolleman van een auto zit. Dan moet je wel even die ‘Iconic Sounds’ afzetten want anders klinkt het door de speakertjes alsof er toch gewoon een motor ligt te brommen voorin. In zijn comfortabelste rijmodus is die adaptieve ophanging bovendien verrassend vergevingsgezind terwijl je met 197 pk aan elektrisch vermogen eigenlijk nooit echt die verbrandingsmotor nodig hebt. Zo kan je zelfs in de realiteit een 60-tal kilometer elektrisch rijden als je het een beetje rustig aan doet… Maar alsof iémand dat ooit gaat doen?

’M’ van ‘Maniakaal’

Nee: wat jij wil weten is hoe deze BMW M5 aanvoelt wanneer hij niet gewoon die 197 pk’s, maar alle 727 pk’s en 1.000 Nm’s aan koppel aan het werk zet. Dan hebben we één woord voor je: ‘maniakaal’. Dat is namelijk waar wij nu denken dat de ‘M’ van deze ‘M5’ voor staat want niets kan je voorbereiden op het kolossale salvo aan vuurkracht dat dit stuk geschut kan optrommelen. Tussendoor schreeuwt die V8 het voor je uit en een deel van diens klank mag dan wel gesimuleerd zijn door die speakertjes van daarnet, maar qua beleving kan het allemaal wel tellen. 

Image

Met zijn launch control actief knalt deze M5 zo naar de 100 km/u in 3,5 seconden en dat is nog maar het begin, want de 200 km/u bereik je in 10,9 seconden. Nadien gaat hij door tot 250 km/u, tenzij je het optionele ‘M Driver’s Package’ erbij besteld hebt. Dan ligt de topsnelheid op maar liefst 305 km/u. De oplettende fan van de vorige BMW M5 fronste hoogstechter al de wenkbrauwen wanneer we die 0-naar-100-tijd vermeldden want inderdaad: de vorige generatie deed dat sprintje in standaardvorm welgeteld 0,1 tellen sneller...

Loodzwaar en daar merk je... bijna niks van

Ondanks al zijn extra pk’s snelt de nieuwe M5 dus trager naar de 100 km/u dan zijn voorganger en de reden daarvoor heb je al in ’t lang en breed uitgesmeerd zien staan in elk artikel over de M5: zijn gewicht. Door de toevoeging van al die plug-inhybride techniek legt deze auto namelijk de volle 2.510 kilogram in de weegschaal en ja, ook wij vonden dat onaanvaardbaar… Tot we ermee gingen rijden. Op één of andere manier is BMW erin geslaagd om al die kilo’s — inderdaad: àllemaal — onder de mat te verstoppen. 

Image

Dat mag je eigenlijk bijna letterlijk nemen want de plaatsing van die accu zorgt voor een laag zwaartepunt, waardoor deze nieuwe M5 nog steeds als gelijmd tegen het tarmac kleeft. Daar helpt zijn vierwielaandrijving dan ook een handje bij terwijl dit nieuwe exemplaar over een mee- en tegensturende achteras beschikt. Die mag de achterwielen dan hooguit 2 graden doen meehelpen maar het resultaat is een verrassend wendbare sportsedan die je tijdens sportief rijden veel vertrouwen inboezemt… Misschien wel iets té veel vertrouwen.

Té goed voor de openbare weg?

Er komt namelijk een punt waarop je denkt dat je alles kan achter het stuur van deze auto en geloof ons: dat punt komt sneller dan je denkt. Dan zwier je de aandrijflijn misschien wel in zijn achterwielaangedreven modus — want dat kan — en de tractiecontrole in de iets speelsere stand — want dat kan ook. Wees echter gewaarschuwd voor je dat doet, want je moet van goede komaf zijn om 727 pk en 1.000 Nm koppel te kunnen beheersen... En al helemaal in een omgeving die zo bezaaid ligt met obstakels, onverwachte oneffenheden en plots opduikende fietsers als een openbare weg.

Image

Daar schuilt misschien wel het grootste probleem van deze M5. Begrijp ons niet verkeerd: zet je dit apparaat op een circuit, dan is het resultaat ongetwijfeld waanzinnig goed. Wij hadden echter geen circuit ter beschikking en jij waarschijnlijk ook niet, en dan liggen de grenzen van wat deze BMW kan gewoon te ver verwijderd van wat je er op de openbare weg mee kan doen. Daardoor rij je ofwel de hele tijd rond met het gevoel dat je eigenlijk nog geen kwartje van de capaciteiten van je M5 benut, ofwel met het gevoel dat je rijbewijs ingetrokken, je auto total loss en je portemonnee geplunderd is. Aan jou de keuze.

Veelzijdiger dan ooit

Je had het namelijk al kunnen raden: zo'n M5 is allesbehalve een goedkope auto. Zo vraagt BMW er minstens 148.500 euro voor en weet je wat: dat is deze auto eigenlijk wel waard. Daarmee is zo'n M5 bijvoorbeeld maar een fractie duurder dan een Audi RS 6 en dan kijk je hier toch duidelijk naar een groter technologieslagschip, al is zo'n RS 6 natuurlijk wel meteen een break. Ook daar hebben ze bij BMW tegenwoordig echter een antwoord op want deze nieuwe M5 is er eindelijk weer als Touring — BMW'sch voor break — en daarvoor betaal je 151.600 euro. 

Image

Voor dat geld krijg je meer terug dan alleen die pk's want we zeiden het al: met alles in zijn comfortabelste stand is zo'n M5 tegenwoordig een luxewagen. Zo krijg je standaard meteen adaptieve dempers die zich aanpassen aan de rijmodus naast zaken zoals een automatisch openende achterklep, klimaatregeling in vier zones of elektrisch verstelbare zetels met een geheugenfunctie. Combineer dat met wat elektrisch rijbereik en koop 'm als Touring, en deze M5 is veelzijdiger dan ooit tevoren. 

Conclusie

Dat brengt ons terug bij de vraag waarmee we dit relaas begonnen: is de nieuwe BMW M5 nog een échte M5? Wel, ja en nee. Zo kijk je enerzijds nog steeds naar de ultieme sportsedan in die zin dat de M5 een perfect bruikbare auto is voor de alledag, maar met een druk op de knop verandert in een bloedstollend scheurijzer van een auto. Dat scheurijzer is echter zo absurd krachtig geworden, dat je een circuit nodig hebt om zijn grenzen te kunnen — en durven — opzoeken. Kortom: in het vakkundig balanceren van al dat gewicht met al die pk's zijn de Duitsers misschien één dingetje vergeten: het moet wel plezant blijven.