Het had niet veel gescheeld of deze Citroën Visa had nooit bestaan. Citroën was namelijk net aan de ontwikkeling van Project Y begonnen toen Peugeot Citroën overnam in 1974. Bij Peugeot waren ze van mening dat Citroën best de eigenschappen van de Peugeot 104 kon overnemen en Project Y werd opzijgeschoven. Uit de Peugeot 104 ontstond de Citroën LN/LNA, die vooral in Frankrijk aan de man werd gebracht. De iets grotere Visa kon ook gebruik maken van de bodemplaat, motor en aandrijving uit de 104.
Opvallend aan de wagen was vooral het futuristische dashboard met satellieten en het stuur met slechts één spijl erin. De rest van het dashboard was volledig in de geest van de jaren '70 gebouwd, met rechte en hard plastieken onderdelen.
De Visa was oorspronkelijk beschikbaar in drie versies; de Spécial en Club, beiden met een 650 cc grote tweecilindermotor, en een Super E-versie die een 1.120 cc grote motor van Peugeot-makelij meekreeg. Later kwamen er nog een 954 cc, een 1.219 cc en een 1.360 cc motorisatie op de markt, al dan niet ter vervanging van de eerste motoren. Het model bleef erg onder de verwachtingen qua verkoop en Citroën bouwde eind 1980 een hele hoop speciale series om toch maar van de te grote stock af te geraken. Het merk besloot in 1981 om een grote restyling uit te voeren met behulp van Heuliez, het toen nog florerende Franse designhuis. Tegelijk deden twee dieselmotorisaties hun intrede, twee verschillende vermogensversies van de 1.769 cc grote motor die ook bij de Peugeot 205 diesel voor de aandrijving zorgde.
Ook bij de nieuwe generatie Visa waren speciale reeksen een extraatje, al ging het dan om extrasportieve varianten, want Citroën was intussen actief in de ralywereld met de Visa. Zo kwam het dat een Visa Chrono (93 pk) en Visa GT (dubbele carburator, 80 pk) het levenslicht zagen in 1983, een Visa Mille Pistes in 1984 (met vierwielaandrijving) en een Visa GTI (105 of 115 pk) in 1985. Die laatste kreeg overigens dezelfde motor als de 205 GTi, al was hij veel minder succesvol in de verkoop ondanks zijn veel lagere verkoopprijs. Op dit moment zijn nog een handvol Visa GTi's in omloop.
Op basis van de Visa werden een aantal aparte wagens gebouwd. De C15 bestelwagen is de meest bekende en ruimst gecommercialiseerde wagen, deze bleef tot 2005 in productie. In 1984 bouwde Heuliez voor Citroën echter ook een Cabriolet. Deze had nog steeds vier deuren maar de stalen dakconstructie had plaatsgemaakt voor een stoffen wegklapdak. Hij werd voorzien van de 11RE-motorisatie, de krachtigste in het Visa-aanbod op dat moment.
De meest markante versie van de Visa is de Visa Lotus. Het gaat om één van de acht prototypes waaruit Citroën kon kiezen om het Renault het leven zuur te gaan maken in het WRC-kampioenschap. De Lotus Visa is eigenlijk niet meer dan een Lotus Esprit waar de sterk verbrede carrosserie van de Visa op gemonteerd werd. Bijgevolg had de wagen de beschikking over de 2.2 viercilinder met 210 pk. Andere prototypes hadden een cilinderinhoud tussen 1.200 cc en 1.500 cc, terwijl de vermogens van 145 tot 290 pk liepen. Uiteindelijk werden slechts enkele tests uitgevoerd met de prototypes. Geen van de wagens halen echter de competitiefase en het project wordt opgedoekt. Het prototype van de Visa Lotus is bewaard in het Citroën Heritage Museum.
Gaan we nog wat verder zoeken, dan komen we deze Visa Luxor tegen. De wagen is gebouwd in de stijl van de Méhari, hoewel er van deze Visa Luxor slechts één prototype bestaat. Aangezien dat in privébezit is, zijn er slechts enkele foto's beschikbaar. Let op de dwarsgeplatste achterbank. Ook een Visa/C15-prototype voorzien van zes wielen bestaat, al is deze nog minder op foto vastgelegd.
Een ander model dat de genen van de Visa draagt is de Citroën Axel. Waar ik eerder dacht dat dit een voorloper was van de Visa, blijkt het eigenlijk zijn budgetbroer te zijn geweest. De Axel werd afgeleid uit het Project Y-ontwerp, dat destijds opzijgeschoven was nadat de samenwerking met Fiat werd stopgezet in het voordeel van Peugeot. Citroën wilde echter diversifiëren in het aanbod kleine auto's en zag dat de Roemeense markt om auto's begon te vragen. Citroën bezit intussen 36 procent van de aandelen in Oltcit, een joint venture tussen Roemenië en Citroën, en brengt de Axel daar onder.
En eigenlijk is de Axel beter dan de Visa. Hij is goedkoper vanwege de mindere bouwkwaliteit en het ontbreken van de twee achterste deuren, maar krijgt ook een beter uitgekiend dashboard. In plaats van de bedieningsknoppen achter het stuur te plaatsen, zorgt men ervoor dat ze beter bereikbaar zijn. De Axel krijgt ook twee satellieten achter het stuur. Maar ook de architectuur van de ophanging is beter. Waar de Visa McPherson-ophanging krijgt met ontoereikende dempting, krijgt de Axel een bodemplaat met horizontale schokdempers die de oneffenheden beter wegfilteren. De Axel krijgt ook schijfremmen, die de Visa niet heeft. De Axel was dus beter dan de Visa, al wilde men bij Citroën niet veel tijd en geld meer steken in de ontwikkeling ervan. De Axel is overigens ook de laatste wagen die Citroën zelf ontwikkelde, zonder de overvleugeling van Peugeot.
Een Citroën Visa is tegenwoordig een zeldzaamheid. Toch kosten de meeste exemplaren amper een appel en een ei, tenzij je op zoek gaat naar de zeldzamere dingen als de Visa GTi en de Visa 1.000 Pistes. Wie een Visa in zijn bezit heeft, kan terecht bij de vele Visa fanclubs die je kan terugvinden bij een simpele search op één of andere zoekmachine.
Reactie toevoegen
Je moet ingelogd zijn om reactie te plaatsen.
Inloggen