Rijtest: Renault Fluence Z.E.

Een Fluence is niet nieuw, de Z.E. versie wel. Is er dan verschil behalve die elektrische motor? Zeker! Op het eerste zicht zou je het niet zeggen maar de ZE is 130 mm langer dan het ICE (conventionele motoren) model. Qua uiterlijk stopt het daar niet: Er zijn twee laadconnecties voor meer gebruikscomfort in je garage, meerdere blauwe accenten. Deze vinden we bijvoorbeeld terug in de grille, koplampen en op de deuren. Ook de achterlichten bleven niet gespaard, deze werden geheel gerestyled, met succes! Binnenin is er op het eerste zicht niets speciaals te merken. Gewoon de Fluence zoals we hem al kenden maar dan met een aangepaste wijzerplaat. Hier maakte de toerenteller plaats voor een batterijcapaciteitmeter, een indicator die subtiel laat zien wanneer je veel van de batterij vraagt en wanneer je de batterij voorziet van stroom. Dat laatste gebeurt bijvoorbeeld wanneer de wagen rijdt als er geen “gas” gegeven wordt. Bij het remmen wordt dit nog versterkt.

De elektromotor is een speciaal geval. Hier kunnen we geen kennis van onze conventionele motoren op los laten. De “motor” bestaat eigenlijk uit drie grote componenten. De charger, controler en de motor zelf. De eerste is vrij duidelijk. Deze regelt de toevoer naar de batterijen tijdens het opladen. De controler regelt de opname en teruggave van de elektronen. Tot slot de motor. Die is in feite niet meer dan wat spoelen koper en magneten die de as linksom of rechtsom laten draaien. Dit zonder overbrengingen wat resulteert in een énorm zachte rijevervaring. De motor is 95 pk sterk en heeft een vermogen van 226 Nm. Dat is niet enorm veel maar hier is waar je één van de voordelen van de elektromotor in de praktijk voelt. Die 226 Nm koppel is direct en dus altijd beschikbaar. Om een voorbeeld te geven: de Fluence sprint in 4.1 seconden naar 50 km/u. Om dan nog eens 9seconden later bij de 100 km/u uit te komen. Als je vertrekt aan het verkeerslicht en je drukt de pedaal volledig in gaat het inderdaad snel. Maar vanaf 50 km/u is het ook al een beetje slomer. Al is het aangenaam in zijn gebruik in de de stad. Het maakt de wagen vinniger dan zijn ICE versies. De topsnelheid is echter niet hoger dan 130 km/u. Al die volts blijven natuurlijk niet uit die batterijen vloeien... Volgens de NEDC, een europees test bureau, heeft de batterij een autonomie van 185 km maximum (of in uren 2u30m). Die zijn behaald in de meest perfecte omstandigheden want in werkelijkheid geraakt je maar een 115 km ver. En dit hangt natuurlijk nog af van de manier van rijden en de omgevingstemperatuur. Om een voorbeeld te geven. Bij het rijden op de autosnelweg in normale omstandigheden van 20°C en weinig verkeer kan je ongeveer 110 km rijden. Is het zeer warm of zeer koud en lekker druk op de baan dan zakt de autonomie snel tot 80km.

Die autonomie is zeker één van de belangrijkste punten op de volledig elektrische wagens als de Fluence Z.E. De wagen is gericht op voornamelijk fleet-klanten (ongeveer 70%). De bedoeling daar is dat ze hun Z.E. gebruiken om naar het werk te rijden, hem op te laden in de stekker en 8uur later weer volgeladen kunnen uitpluggen om naar huis te rijden. Zo hebben ze dan ongeveer 115 km per rit die ze kunnen gebruiken. Er zijn natuurlijk ook andere manieren dat de klanten deze wagen zullen gebruiken en die hebben niet altijd 8uur tijd om hem weer op te laden. Daar heeft Renault iets op gevonden, al is het momenteel nog in een testfase in Denemarken en Israël. De zogenaamde “Swap-Stations” zijn vrij geniaal in hun eenvoud. Je rijdt je wagen over een Swap Station, robots lijnen de wagen perfect uit en in amper drie minuten halen deze je lege batterij uit de wagen en vervangen ze met een volgeladen exemplaar en je kan weer verder. De batterij is eigenlijk het enige wat niet van jou is als je een Fluence Z.E. koopt. Deze huur je van apart Renault-bedrijf voor 82 euro per maand. De batterij is uitwisselbaar en wordt natuurlijk ook vervangen bij de minste problemen. Er zit echter een addertje onder het gras. Betaal je je huurcontract niet dan kan dit bedrijf je de mogelijkheid tot het opladen van de Fluence ontzeggen. Zomaar, in een vingerknip. Er bestaat de mogelijkheid om de batterijen ergens anders te halen dan bij Renault maar die mogelijkheid is voorlopig nog zéér beperkt. Beter dus naar één van de 27 Belgische Z.E.-Experts...

Zo’n elektrische wagen is dus eerder beperkt praktisch. Een dagje naar zee zou in principe moeten lukken vertrekkende vanuit Sint Niklaas. Veel mensen die ik over deze wagen aanspreek reageren weerhoudend. Ze willen wel weten hoe zoiets rijdt maar zeggen bijna allemaal dat er geen toekomst inzit. “Wat ben je nu met 130 km bereik?” is de meest voorkomende vraag/opmerking. Zoals het er nu voorstaat moet ik ze helaas toch een beetje gelijk geven. Al zal er zeker een percentage van de bevolking zijn waar deze wagen zich perfect voor kan dienen. Ik denk dan aan oudere mensen die nooit ver van huis gaan en een deel van die 70% fleet klanten die ik eerder vermeldde. Renault begrijpt dat 130 km bereik niet dezelfde “luxe” kan geven als pakweg 500 km. Daar hebben ze dan twee min of meer goede oplossingen voor: de eerste oplossing is het gebruik van de Swap-Stations en de tweede is een algemene korting bij verschillende grote auto-verhuur bedrijven. Met de bedoeling je een benzine- of dieselwagen te verhuren om je gewenste afstanden te behalen. Het is een mooi aanbod maar helaas één waar weinig mensen iets aan zullen hebben. Laten we de oplaadpalen die je her en der terugvindt (al is het nog zéér beperkt in België, niet vergeten). Je kan hem natuurlijk altijd daar opladen. Alhoewel... Altijd is ook wat te positief. Bij onze real-life test stonden op 2 van de 3 parkeerplaatsen voor elektrische wagens een domme golf en een clio. En die zijn bij mijn weten NIET elektrisch. Terug even over het praktische aspect. De gewone Fluence beschikt over een immense koffer. Deze is ruim 500 liter groot maar in de Z.E. zakt dit naar een schamele 173 liter. Doen we de koffer open weten we direct waarom: De immense batterij heeft onze koffer bijna volledig ingepalmd. Een oplossing zoals bij de Kangoo Z.E., waar de batterij centraal onderaan het chassis geplaatst is was hier ook de betere optie geweest.

De conclusie van dit Fluence Z.E.-avontuur is redelijk eenvoudig. De technologie is er, de markt is sterk aan het groeien maar de wereld is nog niet klaar om zijn trouwe benzine- of dieselslurpende wagen van de hand te doen. Dan mag een Fluence Z.E. nog zo goed rijden als hij kan... Mijn vraag naar de lezers is dan ook: “Past een elektrisch voertuig als de Fluence Z.E. of Kangoo Z.E. in jullie levenswijze?”