Rijtest: BMW M3 Competition (2021)

De recentste generatie M3 is de tweede die niet meer als coupé te krijgen is, simpelweg omdat die M4 gaan heten is. Gek eigenlijk, dat een model dat ooit als coupé ontstond die naam afstaat voor de marketing. Het maakt het plezier om de M3 er niet minder om, want wij hebben het eigenlijk altijd al wat meer voor de misleidende auto's, zoals deze vierdeurs M3 er ook wel eentje is. Wie verwacht nu dat een schijnbare leasingberline 480 pk - in onze Competition uitrusting zelfs 510 pk - en 650 Nm onder de kap heeft?

comfort pleasure

De wedren om de krachtigste motor in het D-segment is al een aantal jaren aan de gang. De grootste spelers zijn nog altijd deze M3 en de Mercedes-AMG C-Klasse, met af en toe een bijrol voor de Audi RS 4. BMW beent Mercedes nu opnieuw bij door de M3 meteen als Competition aan te bieden, goed voor 510 pk, 30 pk meer dan in de gewone M3. Of je dat voelt? Ja, als je de juiste instellingen hanteert. Want de drieliter zescilinder in de M3 is verfijnd en is een pak minder bruut dan de originele M3 zoveel jaren geleden was. Tegenwoordig leunt de M3 terug op comfort en dagelijks gebruiksgemak waardoor het scherpe kantje er wat af is.

driving pleasure

Pas op, dat wil niet zeggen dat we met een makke zescilinder met automaat rondrijden. De M3 weet zijn duivels nog steeds te ontbinden en het onderstel reageert daar adequaat op. Zo hebben we een erg directe reactie van het stuurwiel, al zorgen de hulpmiddelen er wel voor dat je niet zomaar de kant inrijdt bij het bochtjes rijden. Het directe en elektrisch bekrachtigde stuurwiel geeft je instant feedback over de bewegingen op de voortrein, al zorgt het er wel voor dat je ook op die ene lange saaie snelwegrit telkens weer moet corrigeren, niet zo'n simpele taak met de brede banden die eronder zitten. De achterkant lijkt even beweeglijk te krijgen als de voorkant, al doe je dat niet met het stuurwiel maar wel met het gaspedaal. Sheer Driving Pleasure, het zit er nog altijd in. Elke nieuwe M3 weegt steeds een beetje meer, toch zorgen de rijhulpmiddelen er tegenwoordig voor dat je de dik 1.700 kilogram van deze M3 niet gewaar wordt tijdens het rijden.

Voor de juiste instelling van de auto moet je wel even je weg zoeken in de menu's op de iDrive-bediening. Wil je dat niet, dan biedt BMW je een M1- en een M2-knopje aan op het stuurwiel die je beiden naar een vooraf ingestelde setting leiden, zodat je snel van brave huisvader op de ring naar bochtenpikker op de Nürburgring schakelt. Met de instellingen in het menu kan je versnellingsbak, demping en motor maar ook de grip van het rempedaal aanpassen naar jouw wens. Ook het ESP kan worden aangepast in verschillende gradaties van ingrijpen. De versnellingsbak is tegenwoordig weer een gewone achttrapsautomaat, nadat BMW de bak met dubbele koppeling liet voor wat hij was.

opvallend en toch discreet

Wat uiterlijk betreft blijft de M3 een eyecatcher. Niet in het minst door de overdreven gegroeide nieren voorop de neus, die doorsneden moeten worden door de nummerplaat. Ook zijdelijngs komen de uitgeklopte wielkassen naar je toe en achteraan is het moeilijk om naast de grote diffusor met vier uitlaatpijpen te kijken. Ook al hadden we de M3 mee in een anonieme zwarte kleur, het gebeurde meermaals dat andere chauffeurs naast ons bleven rijden om gewoon te kijken.

Aan de binnenzijde zien we minder uitgesproken aanpassingen. De sportzetels zijn niet te versmaden in een M3, al lijkt het dat BMW verder niet zoveel tijd heeft gestoken om je van de race-capaciteiten te overtuigen aan de binnenzijde. Ohja, we kregen een oranje interieur voor onze testwagen, die keuze is op zijn minst contrasterend met de anonieme exterieurkleur. De interface op het infotainmentsysteem van de M3 zit goed in elkaar. Je vindt de meeste functies achter het touch screen, zodat de knopjes op de middenconsole niet overbodig aanvoelen. Waarom BMW nog altijd vasthoudt aan dat lijntje met voorkeuren naast de volumeknop voor de radio, is ons nog steeds een raadsel. In de middentunnel zit een rode start/stop-knop, gepositioneerd onder de transmissiehendel. Op die hendel zit dan weer een knopje waarmee je de hardheid van het op- en terugschakelen kan instellen.

Vanaf 84.750 euro staat de BMW M3 op je oprit. Doe je daar nog 7.200 euro bij, dan plakt BMW daar nog 'Competition' achter. Voor dat geld krijg je de eerder vermelde 30 pk extra en de automaat in plaats van de manuele zesbak. Concurrentie? Die is tegenwoordig even met verlof, want de Audi RS 4 is er alleen in Avant-bouw en de Mercedes-AMG C-Klasse is net aan de modelwissel bezig.

conclusie

Net zoals bij de andere BMW's van deze generatie moet je verder kijken dan de grille om de kwaliteiten te ontdekken. Een beetje zoals bij een ajuin waar je de eerste droge laag weghaalt. Al begin je bij de M3 niet te wenen wanneer je dat doet, integendeel. De ophanging en de motor zorgen er wel voor dat je ook op een blauwe maandag een lach op het gezicht krijgt wanneer je wegrijdt vanop je oprit. Niet te hard op het gas dan, want in een oogwenk zit de M3 boven de snelheidslimiet zonder dat je het door hebt.