Het lijkt erop dat de pk-honger van bij middenklassers à la M5, RS6 en E63 AMG zich stilaan verplaatst heeft richting hot hatch-segment. Waar iedereen er tot voor kort carrément vanuit ging dat 230 pk zowat het absolute maximum was voor voorwielaangedreven auto's, zien we tegenwoordig vermogens die dit getal ruimschoots overschrijden. Veel heeft te maken met de evolutie van verschillende constructeurs inzake het neerzetten van die krachten richting asfalt. Zowat elke idioot kan 300 pk of meer uit een geblazen vier- of vijfcilinder lospeuteren, die efficiënt neerzetten is een ander paar mouwen. Ford zette de grootste stap voorwaarts met de huidige Focus RS. De voortrein van de Ford kon rekenen op de hulp van RevoKnuckle. Een systeem dat letterlijk een kleine revolutie betekende voor krachtige voorwielaangedreven auto's, en welk we cynisch genoeg (volgens Ford) aan de evolutie van de steeds krachtiger wordende diesels te danken hebben. 

De Mégane RS 250 maakt gebruikt van een gelijkaardig systeem. Renault doopte het om tot PerfoHub en het werkt bij de RS 250 misschien wel beter dan bij de Focus. Ford beloofde een forse reductie van het torque steer, maar in de praktijk mocht ik constateren dat daar - hoewel best acceptabel - toch nog (te) veel van aanwezig was. Bij volgas had je daardoor de indruk dat de Ford meer met jou aan het rijden was dan omgekeerd. Nu heeft de Renault weliswaar 55 pk minder dan zijn Britse rivaal, maar door de mechanische aard van het systeem is dit van minder groot belang. De Renault weet zijn 250 pk bijzonder vlot richting asfalt te sturen. Althans dat mocht ik ondervinden tijdens de korte kennismaking in ons Ardennenweekend.

Nu is de Mégane RS 250 dus terug. Het betreft dezelfde Nacré-zwart uitgevoerde Cup met zwarte velgen en zwart interieur. 'Cup' staat in dit geval voor het Cup-pakket uitgevoerd als optie op het Sport-model. Daarbij krijg je de extra's die het Cup-model typeren op het iets luxueuzere Sport-model. Het Cup-model is eenvoudiger uitgevoerd en dus ook goedkoper dan het Sport-model. Kunt u nog volgen? Het Cup-pakket bovenop de Sport kost zo'n 2.600 euro en daarvoor krijg je het Cup-chassis, de mechanische sper, de rode remklauwen en de Recaro-kuipstoelen. Als je één optie moet hebben op de RS, dan is het deze wel.

De RenaultSport ziet er nog steeds verbluffend mooi uit. Sober maar tegelijk heel erg aanwezig. Het maakt zijn impressie - ondanks de relatieve bescheidenheid - toch ietwat intimiderend. Alsof hij suggereert dat het best wel eens menens zou kunnen zijn. Relatieve bescheidenheid gebruik ik bewust, want naast de 3 MPS lijkt de RS het visueel wel heel erg rustig aan te doen. De MPS heeft net zoals de gewone 3 een grondige facelift ondergaan met veel invloeden van de Nagare-concepts. Nagare staat voor 'geluid van de wind' en het moet de anonieme Mazda vooral meer doen opvallen. Opvallen is wel het juiste woord. Want dat is exact wat de auto nu doet, zij het dan in eerder negatieve zin. Het forse spoilerpakket, de gapende wonde in de motorkap, de tuintafel en twee granaatwerpers achteraan. Het is allemaal wel heel erg veel bling bling voor de Japanner geworden. 

De krachtsverhoudingen tussen beide deelnemers liggen dicht in elkaars buurt. De totstandkoming en afgifte ervan zijn echter van een heel ander allooi. De RS 250 maakt gebruik van een 2 liter turbo. De Mazda van een 2,3 liter turbo. Bij de Renault is het resultaat 250 pk en 340 Nm koppel, de Mazda weet 260 pk en 380 Nm koppel uit zijn krachtbron te halen. Het blok uit de Mazda is een licht gereviseerde variant van de motor uit de vorige generatie, maar met die cijfers is zoiets verre van een schande. Beiden doen trouwens de sprint naar 100 in 6,1 seconden en hebben een top van 250 km/h.

Zowel de Mazda als de Renault hebben last van het welbekende turbogat, maar de RS 250 weet het beter te verstoppen door zijn afgifte van dat vermogen. Hierdoor krijg je niet zozeer de schop van de old school turbo die de Mazda kenmerkt, maar een veeleer atmosferische afgifte van vermogen bij hoge toeren. Het zijn auto's die van aanpak grondig verschillen en dat merk je van bij de eerste meters die je ermee maakt. 

Vertrekken met de Renault is kinderspel, de bediening van de auto is licht, maar toch weer voldoende zwaar en precies zodat er altijd het besef is dat je in iets serieus aan het rijden bent. Het gevoel van interactie en betrokkenheid is er meteen. Niet alleen door de sublieme Recaro-stoelen (een must voor elke RenaultSport) maar ook door het kleine, verdikte sportstuur en de verkorte, precieze manuele zesbak. De zitpositie is wat ze moet zijn en het dashboard zoals in alle andere Méganes compact en overzichtelijk. Uitkijken doe je op twee analoge en prominent in beeld aanwezige tellers die schuin naar achter liggen maar niettemin perfect afleesbaar zijn. De RS is de enige Mégane die een analoge snelheidsmeter heeft en dat typeert de nuchtere Fransman. Veel meer dan de gele toerenteller, de sierstrip met RenaultSport op, de aluminium pedalen en de gele stiksels op het stuur hoef je als extra's niet te verwachten. Hoe dat komt, weet je als je ermee rijden gaat.

De ingenieurs van RenaultSport hebben nu eenmaal het budget gespendeerd aan het onzichtbare van de auto. Opzichtige en triviale addenda stonden helemaal onderaan op de lijst van prioriteiten. En daar kunnen we ze niet genoeg voor bedanken, want rijden is tenslotte waar dit soort auto's voor gemaakt zijn. Die grondige onderhuidse en onzichtbare aanpak vertaalt zich naar wat je achter het stuur van de Renault ervaart. Dit ding doet niets liever dan snoeihard altijd en overal over het asfalt scheuren. De auto verteert het met gemak en schenkt de bestuurder bakken vertrouwen. Overhellen doet de auto zo goed als niet, de gretigheid en het gevoel van betrokkenheid zijn net wat je van dit soort auto’s verwachten mag. Het duurt welgeteld één bocht vooraleer ik opnieuw een smile van hier tot in Johannesburg krijg. Constant daagt de auto je uit om de volgende bocht zo mogelijk nog harder te nemen, wat je vervolgens ook doet. De Mégane, die verteert het met gemak.

Het weggedrag is daarbij voorspelbaar met tonnen grip en licht onderstuur op de limiet welk makkelijk te corrigeren valt met het lichten van het gaspedaal. Los je het gas mid corner echter volledig dan zou de achterkant wel eens een stapje opzij durven zetten. Maar het elektronisch vangnet vangt dit (desgewenst) netjes op. Deel van de sensatie bij de Renault is te danken aan het atmosferisch karakter van de 2 liter turbo en het geluid die deze rijmachine produceert. Van anoniem bij het starten en tot 3500 toeren, tot ronduit nijdig en rauw bij elke 1000 toeren extra richting maximum van 6500. Dan weerklinkt de toon van de schakelindicator en moet je noodgedwongen een verzet hoger, waar het allemaal opnieuw begint. Je moet de RS dus echt rijden vooraleer hij zijn kunnen laat zien en horen. 

Willen we echt muggenziften dan zouden we stellen dat de besturing misschien nog iets communicatiever zou mogen zijn, maar veel hangt ook af van het schoeisel onder de RS en de gekozen velgenmaat. (19" zou minder aangewezen zijn) Onze RS stond jammer genoeg nog op zijn (18 duims) winterbanden. Verre van ideaal. Op dynamisch vlak laat de Renault nog minpunten liggen wat betreft zijn remmen. De fel uit de kluiten gewassen, gekartelde en geventileerde Brembo's zijn op hun taak berekend, maar missen een tikkeltje gevoel doorheen de pedaalslag. Laat dat cynisch genoeg hetgeen zijn waarop de Mazda punten scoort. Ze zijn een toonbeeld van progressie, gevoel en bekrachtiging voor tal van andere auto's in deze fel bevochten competitie. 

De eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat het daarmee wel zowat ophoudt bij de Mazda. Daarvoor heeft de MPS teveel tegenstrijdigheden. De stoelen, set-up van de ophanging en de communicatie met de bestuurder zijn niet meer dan bovengemiddeld. De versnellingsbak en de afstelling van de pedalen dan weer zwaar en bloedserieus. Het is best werken in de Mazda. De schakelgangen zijn zwaar, het aangrijppunt van de koppeling klein en de ophanging weinig gesofistikeerd. Ook klinkt de Mazda bij zijn start zwaar en onheilspellend. Duw het pedaal richting geblazen viercilinder en de brom maakt plaats voor een anoniem gefluit en geblaas. Een vette waste gate hebben ze nét niet gemonteerd. De MPS beloont zijn bestuurder gewoon nogal weinig en is eigenlijk niet veel meer een 3 die toevallig ook nog eens ongemanierd snel kan zijn. Want dat is deze Jap uiteraard wel. Laat daar geen misverstand over bestaan. Bij bepaalde hernemingen moet de Renault - door zijn hoogtoerig karakter - zelfs de duimen leggen voor de potente Jap. Maar de Mazda is snel zonder spannend te zijn. Niets mis met een snelle Mazda, maar waarom is de bediening dan zo zwaar? Het strookt niet met de manier waarop de MPS zich gedraagt.

De Renault kan je op een eenvoudige manier traag rijden. In de Mazda zie je dat veeleer als een opgave. De weinig verfijnde voortrein en het standaard gemonteerde mechanische sper-differentieel kunnen de - in dit geval Japanse - armada nauwelijks aan. Het torque steer neemt ongekende proporties aan en kan bij  plots oneffenheden zelfs ronduit gevaarlijk zijn. Het is aangeraden om bij het meer enthousiaste rijwerk het stuur stevig vast te hebben. Ga je een bocht met enige stuurlock in en ontmoet je daarbij een dwarsrichel, dan kan het zijn dat de wielen plots een heel eigen richting uitgaan. Spannend? Absoluut. Maar dat is een vrije val zonder parachute ook. 

En de klaagzang gaat door. Want ook binnenin zou de gemiddelde Brian O'Conner het best kunnen smaken. Het dashboard en stuur zijn overladen met weinig intuïtieve knoppen en het hele interieur licht op als de vuurwerkramp in Enschede. Zet het volume luider of stiller en de neonblauw verlichte middenconsole gaat in disco-mode. Rij je ‘s nachts met de MPS is het zo mogelijk nog meer beschamend. Want ook de handgrepen en voetverlichting zijn uitgevoerd in neon blauw. Zoiets verwacht je toch eerder op de CR-X Del Sol van de lokale drugsdealer.

De Mégane heeft mijn auto- en rijdershart weten te stelen en er is nu eenmaal veel waarop de Mégane punten scoort. Ik hou van de stoelen, van de zitpositie, van het wit verlichte instrumentarium, van de gele toerenteller, van de zwarte dakhemel die een extra cockpitgevoel geeft, de versnellingsbak, het stuur, de geluidsinstallatie, het beperkt aantal knoppen op het stuurwiel, het feit dat hij geen sportknop of andere elektronische onzin heeft, dat je de LED-kerstverlichting niet hoeft te hebben en dat hij een mechanische handrem heeft op de plek waar je die verwachten zou. Ik hou van zijn bescheidenheid, van het hoogtoerig karakter van de turbomotor, het geluid in hoge toeren en het feit dat je er ook rustig en anoniem mee rijden kan. En dan nog het voornaamste, de manier waarop hij de bocht om wil en het ronduit briljante Cup-chassis dat Bar Refaelistrak en tegelijk comfortabel weet te zijn. Een trip naar het Zuiden van Frankrijk en terug? Je moest al vertrokken zijn.

De 3 MPS heeft de pech om tegen een van de meest belonende auto’s uit het hedendaags kwadrant van hot hatches uit te komen. Hij kan ook zijn ouderdom - ondanks de facelift - onvoldoende meer verbergen. Op het vlak van prestaties mag hij dan wel op papier en in rechte lijn gelijke tred kunnen houden, in de praktijk zal je steevast voor de Mégane kiezen. Dat de MPS standaard full option geleverd wordt (enkel metaalkleur is een optie) is een druppel op een hete plaat, want de Fransman is met dezelfde uitrusting niet of nauwelijks duurder. De overwinning voor de RS 250 is dan ook eclatant. De Renault gaat wat mij betreft in als een van de lekkerste hot hatches aller tijden.

**Renault Mégane RS 250 Cup             Mazda 3 MPS
**

+ punten                                                   ****+ punten
Weggedrag                                              Praktischer
Rij-ergonomie                                         Standaard volledig uitgerust                               
Prijs                                                           Remgevoel
PerfoHub

- punten                                                   ****- punten
Enkel als driedeurs                              Pedaal set-up bij rustig rijden                                                                
                                                                 Torque steer
                                                                 Onevenwichtig geheel

Renault Mégane RS 250 Cup
Motor: 2.0 turbo benzine, vier-in-lijn,   Vermogen: 184 KW/250 pk,  Koppel: 340 Nm,  Overbrenging:  6-bak manueel, Aandrijving: voorwielen (mechanische sper),  Gewicht: 1.387 kg, Topsnelheid: 250 km/u, 0 tot 100 km/u: 6,1 sec.,  Gemiddeld testverbruik: 10,6 l, Inschrijvingstaks: 4.957 euro, BIV: 365 euro, Fiscale PK's: 9, Basisprijs: 26.950 euro

Mazda 3 MPS (2009)
Motor: 2.3 turbo benzine, vier-in-lijn,   Vermogen: 191 KW/260 pk,  Koppel: 380 Nm,  Overbrenging:  6-bak manueel, Aandrijving: voorwielen (mechanische sper),  Gewicht: 1.460 kg, Topsnelheid: 250 km/u, 0 tot 100 km/u: 6,1 sec.,  Gemiddeld testverbruik: 10,2 l, Inschrijvingstaks: 4.957 euro, BIV: 449 euro, Fiscale PK's: 12, Basisprijs: 30.600 euro

Tekst & foto's: Pieter Ameye // Foto's 9, 10 & 11: Glenn Nuijens
Met dank aan: Renault & Mazda België.