Het ligt misschien aan de exploten van de grote baas, maar kwatongen vragen zich vandaag wel eens af wat de relevantie van Tesla vandaag nog is. De elektrische auto is intussen al helemaal ingeburgerd, en elk merk heeft vandaag de mond vol over de SUV op stroom. En op vlak van autonoom rijden stoten automerken tegenwoordig ook tegen een plafond aan, toch?

Klopt, maar dat plaatje was wel even helemaal anders toen deze Tesla Model X in 2015 op de markt kwam. In gewone termen is dat gisteren, in autotermen een hele modelcarrière geleden. Zowat alle klassieke merken waren nog aan het bekomen van de initiële dieselgateschok, terwijl ze pas in 2018 in de vorm van de Audi E-Tron en Jaguar I-Pace met de eerste tegenprikken voor deze Model X kwamen.

Esthetisch en doelgericht

Vandaag heeft zowat elk klassiek merk én elke nieuwe Chinese disruptor een elektrische SUV, maar heeft Tesla zijn gamma stevig in ons straatbeeld verankerd met zijn vier ‘S3XY’-modellen. De Model X is op zijn beurt doorheen de jaren zowat continu geüpdatet en kreeg begin 2021 zijn meest doorgedreven update. Tesla zelf spreekt daardoor nog net niet van een gloednieuwe generatie.

Die nieuwste generatie herken je overigens meteen aan zijn zwarte koetswerkaccenten, net als bij de kleinere Tesla-modellen. Geen verchroomde ruitomlijsting of klinken dus, en ook de bumpers en lichtblokken ogen iets anders – zij het heel subtiel. De verschillen dienen overigens niet alleen een esthetisch doel: ze verminderen de luchtweerstand en verhogen de stabiliteit bij hoge snelheden, maar daarover meteen meer.

Alleen als zeszitter

De falcon doors blijven wel overeind, de spectaculair openende achterportieren die dankzij een set extra scharnieren ook probleemloos in smalle ruimtes openen – ze hebben volgens Tesla maar een 25-tal centimeter ruimte nodig – maar die de instap in die ruimtes daardoor niet echt makkelijker maken. Omdat de Model X Plaid alleen maar als zeszitter wordt verkocht, met twee afzonderlijke stoelen op de tweede rij, verloopt de instap naar de derde rij verrassend vlot.

Vooraan ziet de cockpit van de Model X er helemaal anders uit. Het rechtopstaande touchscreen is vervangen door een liggend exemplaar, net als in de kleinere Model 3 en Model Y. In deze Model X meet het 17 duim en kan het ook nog eens naar de bestuurder of de passagier worden gekanteld. De materiaalkeuze gaat er bovendien met reuzesprongen op vooruit, en gelukkig houdt de Model X ook nog steeds vast aan het instrumentenpaneel recht voor je neus, waar je onder meer je snelheid en het Autopilot-systeem gevisualiseerd ziet.

Psychologisch dingetje

Vlak voor het instrumentenpaneel kun je er niet omheen: de controversiële ‘yoke’, het vliegtuigachtige afgeplatte stuurwiel dat ook de richtingaanwijzers, claxon, lichten en ruitenwissers bevat. De stuurkolom is dus volledig kaal, want zelfs de versnellingsbak bedien je voortaan via een slider op de linkerkant van het grote infotainmentscherm. Sta je met je neus of kont richting een muur geparkeerd, dan schakelt de Model X bij het starten al automatisch in 'reverse’ of ‘drive’.

En die ‘yoke’ zelf? Tsja... Misschien heeft Tesla zich hier gewoon vergaloppeerd, getuige daarvan het feit dat je vandaag ook gewoon een rond stuurwiel kunt bestellen of zelfs kunt laten naplaatsen. Alleszins is het grootste probleem dat Tesla geen steer-by-wire-systeem hanteert, waardoor je in alle omstandigheden grote stuurbewegingen blijft maken en op de meest onhandige momenten moet overpakken. Hoewel we er na een paar uur wel mee uit de voeten konden, hebben we op onbewaakte momenten nog wel eens wanhopig richting de richtingaanwijzers gegrabbeld, bijvoorbeeld wanneer we een rotonde wilden verlaten.

Waarom Tesla die yoke dan koste wat het kost wil aanbieden? In de eerste plaats is het natuurlijk een van die gadgets waar het Californische merk om bekend staat, maar daarnaast is het ook een psychologisch dingetje. De wapenwedloop richting autonoom rijden blijkt minder snel te evolueren dan aanvankelijk gedacht – of door Musk en de zijnen gehoopt – waardoor zo’n stuur-dat-er-niet-als-een-stuur-uitziet de Tesla weer net dat streepje voor geeft: het gevoel alsof het stuur in de Model X helemaal niet meer zo van belang is als in andere auto’s.

Op het randje van onaangenaam

En zullen we het dan ineens over dat andere buzzwoord hebben, ‘Plaid’? De cijfers zijn je wellicht al bekend: 1.020 pk aan piekvermogen en 1.420 Nm aan koppel uit drie elektromotoren met permanente magneet, een op de vooras en twee op de achteras. Dat vermogen wordt dus hyperefficiënt aan de grond gezet via de vier wielen, en moet dankzij het instantkoppel op droog wegdek een sprinttijd naar 100 km/u opleveren in 2,6 seconden. Vanaf die snelheid geven de elektromotoren ook het piekvermogen vrij, waardoor de Model X Plaid als een bezetene doorsjeest richting topsnelheid van 262 km/u. Welk gentleman’s agreement bedoelen jullie, Duitse premiummerken?

Om die sprinttijd te halen moet je wel een hele procedure doorlopen. Rijmodus in ‘Plaid’, batterij een half uur laten voorverwarmen door de ‘Drag Strip’-modus te selecteren, en dan wachten tot de luchtvering in de ‘Cheetah’-houding zakt. Je probeert het zelf maar een paar keer uit en gebruikt het daarna wellicht alleen nog om passagiers het zwijgen op te leggen die erom blijven zeuren. Want op de mokerslag die je rug en je nieren daarop te verwerken krijgen, is niemand voorbereid. Ook je hersenen niet, die wanhopig de overdondering aan prikkels proberen bij te benen tot je het gaspedaal lost.

We durven het bijna niet schrijven, maar de hele ervaring voelt op het randje van onaangenaam aan. In de eerste plaats omdat ze in een bevreemdende stilte gebeurt – zelfs de banden hoeven amper naar grip te zoeken. Daarnaast is de krachtexplosie ogenblikkelijk en eindeloos. De meeste super- en hypercars zitten, hoe kort ook, met een kleine opbouw richting maximale afgifte, maar dat is hier niet het geval. Bovendien blijft de Plaid ook boven 100 km/u genadeloos accelereren, daar waar de meeste andere snelle EV’s hun pijlen dan al grotendeels verschoten hebben.

Elektrische kilometervreter

Dat heeft natuurlijk zijn weerslag op het rijbereik, maar dat is bij Tesla nooit problematisch geweest. Je mag uitgaan van een batterijcapaciteit van 100 kWh, en een WLTP-rijbereik van 585 kilometer. Tenzij je voor de 22-duimsvelgen gaat, dan daalt het rijbereik naar 543 kilometer. Met drie elektromotoren – en dus drie stroomverbruikers – en een leeggewicht van zo’n 2,5 ton kwamen wij uit op een aanvaardbaar gemiddeld verbruik van net geen 22 kWh/100 km en dus een rijbereik van net geen 500 kilometer.

In die omstandigheden laat deze Model X zich anno 2023 trouwens ook nog steeds het best genieten: als een geslaagde elektrische kilometervreter, met de rijmodus in ‘Sport’ of zelfs ‘Chill’ en in een al even ontspannen rijpositie. De luchtvering weet die 2,5 ton aan gewicht aardig te maskeren zodat het comfort nauwelijks wordt verstoord, en het Autopilot-systeem is nog steeds een van de betere rijhulpsystemen op niveau 2 op de markt.

Prijzen

Maar wat dat dan allemaal moet kosten? Wel, 144.970 euro om precies te zijn, een rekening die nog met enkele duizenden euro’s aantikt als je je in de – gelukkig beperkte – optielijst laat gaan. Uitwijken naar de niet-Plaid-versie van de Model X? Dat is niet fors goedkoper: met 124.970 euro bedraagt het prijsverschil exact 20.000 euro. Jawel, Tesla zet zijn oudere modellen vandaag alleen nog in de markt als prestigemodellen. De Model 3 en Model Y zullen wel voor de verkoopvolumes zorgen.

Conclusie

De Tesla Model X is vandaag nog steeds relevant als ruime en speelse elektrische SUV, die hoge toppen blijft scheren op vlak van connectiviteit en efficiëntie. Hoewel de kloof met de concurrentie vandaag minder groot is dan in 2015, laat de Plaid-versie vooral zien dat Tesla de elektrotechnologie als geen ander beheerst. Wij zouden ‘m eerlijk gezegd links laten liggen en genoegen nemen met de ‘gewone’ Model X, die nochtans evenmin een koopje is.