Rijtest: Alfa Romeo 4C

'Eindelijk is dat ding verkrijgbaar' moet zowat de reactie geweest zijn bij een overgroot deel van de autofanaten. We spreken 2011 toen Alfa voor het eerst de 4C in conceptvorm toonde. Voorafgaand gingen ook nog eens twee jaren van speculatie en ongeduldige renders. Zeggen dat de 4C onverwachts is, is een understatement van jewelste. Een wonder geschiedde toen de sportieve Alfa eindelijk in productie ging. Nagenoeg identiek zoals de jaar na jaar getoonde conceptcar. Echter met één groot verschil...

Image

Let there be LED

Kenners weten natuurlijk meteen dat we daarmee doelen op de koplampen. De conceptcar pronkte met subtiele lichtblokken vooraan. Het finaal product... kreeg lichtunits die niet bepaald warm werden onthaald. De bugeyes zijn zo'n visuele doorn in het oog dat zelfs Alfa Romeo zich haastte om op het Salon van Genève in 2014 de 4C Spyder voor te stellen met een geheel andere set lampen. Daarbij kwam ook subtiel ter sprake dat deze stijl van koplampen ook te verkrijgen zijn op de gewone 4C.

Nu dat design-euvel is besproken gaan we over naar de rest van de wagen. Daarvoor moeten we eerst even terug in de tijd naar de Alfa Romeo 33 Stradale. Een pure sportwagen uit 1967, voorzien van een 2.0 liter V6 met – een toen stevige - 230 pk. Zetten we de 4C naast de 33 Stradale dan zie je direct treffende gelijkenissen. Afmetingen, lichtgewicht (895 kg), laag bij de grond, luchthappers achteraan om de middenmotor te voorzien van zuurstof en een bruut achterwerk met twee uitlaten. De 4C krijgt een turbogeladen 1.750 cc 4-in-lijn met 240 pk en 350 Nm koppel. Een herinterpretatie van de 33 Stradale anno 2014 dus.

Image

Bella Italia

”Je moet ook geen kenner zijn om te zien dat het een Alfa Romeo is. Mooi!” kregen we van mannen en vrouwen van alle leeftijden te horen. Gelijk hebben ze. De 4C trekt de aandacht, dat is zeker. Al is de aandacht niet altijd even positief. Onze rode rekel is namelijk uitgerust met de optionele sportuitlaat. Voor de liefhebbers, je herkent hem aan de dubbele rand rond elke uitlaattip. Daardoor maakt de 4C een heerlijk bruut lawaai, voorzien van de nodige roffeltjes en grommetjes. Probleem? Het geluid is iets te overdreven. Je denkt misschien “Ach, het zal zo erg wel niet zijn?”... Toch wel. Van buitenaf klinkt de wagen als een monster en daar hoef je helemaal niet snel voor te gaan.

De hel breekt pas echt los wanneer je de pedaal vloert. De omgeving even buiten beschouwing gelaten is de 4C nog steeds overdreven luid. De uitlaat resoneerde enorm doorheen het interieur. Een zeer diepe constante druk op je oren als gevolg. Bij 50-70-90 km/h-... continu. Een rit van amper 100 km is meer dan voldoende om je écht te storen aan het geluid. We hebben er nog hoofdpijn van. Gelukkig kan je hem ook verkrijgen met een 'normale' uitlaat. Wil je zelf controle over het geluid, dan zijn er nog aftermarket leveranciers zoals Akrapovic die een regelbare uitlaat aanbieden.

Image

Carbon

Het paradepaardje van de 4C is de carbonvezelkuip die de basis vormt voor de hele wagen. Net zoals bij de échte - en veelal stukken duurdere - supercars. Het hele zaakje weegt dan ook maar 65 kg. In een minder ideale wereld was deze in aluminium vervaardigd, het totaal gewicht zou dan 200 kg hoger gelegen hebben. De kuip is optimaal zichtbaar doorheen het hele interieur. Het carbon is voorzien van een laagje lak dat helaas makkelijk krasgevoelig blijkt bij het in- en uitstappen. De rest van het interieur past prima bij de wagen en zijn filosofie (lees: minimalistisch).

Al hadden we liever het interieur uit de conceptcar teruggezien. Nu zit er een hardplastic (TPO) dashboard in dat eerder goedkoop oogt dan speciaal of spartaans. Het TFT-scherm vervangt een traditionele wijzerplaat. Je krijgt een mooie visuele weergave van alles wat je wil weten in een sportwagen zoals turbo-druk, motortemperatuur enzovoort. Het navigatiesysteem is een Parrot Asteroid, zonder smartphone - of idealiter een iPhone - kan je hier niets mee doen. Alle functies buiten de FM radio komen namelijk tot stand via je netwerkverbinding. Er zijn betere opties op de markt. De deurpanelen zijn voorzien van een hendel én een lederen strap om deze dicht te trekken. De kuipzetels vormen de rest van het interieur: volledig in zacht leder en een betrekkelijk zacht zitvlak voor zijn soort. Het super stijve chassis geeft dus niet elk steentje of puntje rechtstreeks door aan je ruggenwervels.

Image

DNA?

Een onstuimig kartje voor volwassenen. De manier waarop je met deze wagen kan sturen is gewoon fantastisch. Door het ontbreken van een servo moet je het stuur ten allen tijde goed vasthouden. De combinatie spoorvorming & België, weet je wel. Het rijden zonder servo is eventjes wennen. Al ga je er al snel van houden. Voor sportief rijden is er niets beters. De combinatie van het superstijve chassis en het directe stuurgedrag is absoluut geweldig! Al moeten we toegeven dat het stuur rechtuit iets of wat vaag aanvoelt. Nooit ergerlijk, maar wel aanwezig. Er zijn helaas ook nog minpunten. Zo heeft de achterkant (te) véél grip en kampt de voorkant met een lichte neiging tot onderstuur. De wagen is dus een stuk minder tail happy dan verwacht.

Een ander minpunt vinden we bij de Alfa-automatische transmissie. Die kan je bijvoorbeeld even uit zijn automatische stand halen met een trek aan de flipper achter het stuur. Geen nieuwigheid in de autosector natuurlijk en zeker handig om de wagen iets vroeger te laten opschakelen. Echter heeft de bak zijn eigen willetje als het er op aankomt om terug naar de 'automatische-modus' te switchen. Resultaat is dat je soms plots tot tegen de toerentalbegrenzer zit terwijl je verwachtte dat de automaat zijn werk zou doen. Vreemd, en lullig. Het schakelen zou moeten lukken binnen de 130 milliseconden en zou sneller moeten zijn dan bij enkele van zijn Ferrari achterneven. In werkelijkheid voelden we ons toch niet bliksemsnel schakelen.

Image

Praktisch? Who cares!

Er zijn er die zaniken dat de koffer te klein is van pakweg een Lotus Elise. Een terecht opmerking, maar niemand verwacht een grote koffer in zo'n klein karretje. Ga bij de 4C maar van hetzelfde gedacht uit. Al zit de kofferruimte van de 4C op een onverwachte plaats. Namelijk... in de koffer. In tegenstelling tot andere scheurijzers (type: Lotus Elise, Porsche 911) voorziet Alfa plaats voor je spullen achter de motor, die dus al achteraan zit. Je opent de achterklep (enkel mogelijk via een knopje aan de deur) en je ziet de motor, een dunne scheidingswand en dan de kofferruimte. Hier krijg je ongeveer twee rugzakken in, wat ideaal is voor de meest ritten. Wat er dan onder de klep vooraan zit? Wel, dat zullen we nooit weten. Een Italiaan zou geen Italiaan zijn zonder een gek kantje. De voorkant is namelijk niet voorzien om open te gaan, laat staan om er iets in te steken. Jammer want achterin kan je bagage redelijk warm worden door die hardwerkende motor en vooraan missen we toch een beetje gewicht.

Image

Conclusie

De Alfa 4C is qua prijs gepositioneerd (51.500 euro) tussen een Lotus Elise en een Porsche Boxster. Dat is ook perfect waartussen je de wagen plaats als wat het is: Een hardcore Spa-Francorchamps-scheurijzer én een knappe sportwagen met stijl. Een Elise stuurt nog best iets scherper en de Porsche is stukken comfortabeler en - puur op de naam af - 'exclusiever'. Echte Autofans die iets speciaals willen, die zullen ondanks zijn fouten toch voor de Alfa kiezen. Voor 51.500 euro een wagen met carbon-monocoque - van Nederlandse makelij -, een karaktertje om gewoon staalhard mee te gaan en een look die moeilijk te weerstaan is. De BIV en rijtaks is trouwens verwaarloosbaar klein, dus dat valt dan ook weer mee.

// We verwelkomen met deze Alfa 4C ook Gerlach Delissen Photography als fotograaf bij Autofans.be. // Met dank aan 't Blikveld Bonheiden voor de locatie