Porsche Taycan 4S Sport Turismo getest - Macan wié? (2025)

Cross Turismo zonder Cross

Op het oog lijkt er bij die facelift niet heel veel veranderd maar je weet wel: vele kleintjes maken een groot. Zo sloot de snuit van de Taycan altijd al mooi aan bij die van de niet-elektrische Porsches maar het verschil wordt nu nog kleiner. De koplampen zitten bijvoorbeeld niet meer verzonken in het koetswerk en ook die smaakgevoelige luchthappers van voorheen worden wat subtieler. Al bij al gaat de Taycan er dus wat normaler uitzien dan voorheen want het is 2025, en EV’s zijn gewoon normaal.

Image

Achteraan moet je trouwens nog beter je best doen om het faceliftmodel van zijn voorganger te onderscheiden, tenzij je toevallig één optie hebt aangevinkt. Zo kan je de merknaam onder de LED-balk tegenwoordig mee laten verlichten, of in het ijsblauwe ‘Glacier Blue’ laten steken. Los daarvan blijft de Taycan nog steeds herkenbaar als een Taycan, en de Sport Turismo als een Sport Turismo. Die versie onderscheidt zich zoals voorheen van een Cross Turismo door zijn gebrek aan ruige opsmuk, kwestie dat je die er niet eigenhandig af moet halen als je gewoon een elegante shooting brake wil.

Meer vermogen sinds de facelift

Dat deeltje van de naam is bij deze dus duidelijk, rest alleen nog het ‘4S’-gedeelte. Die variant kan je zo’n beetje zien als de middenmoter van het gamma want eronder vind je de Taycan-zonder-meer en de Taycan 4, en erboven de GTS, de Turbo en de Turbo S. Stuk voor stuk kregen die versies sinds de facelift wat meer vermogen waardoor de basis-Taycan het bijvoorbeeld al doet met 408 in plaats van 326 pk. Aan het andere uiterste van het spectrum staat dan weer de nieuwe Taycan Turbo GT met z’n ontzagwekkende 1.108 pk, al is die niet verkrijgbaar als Cross- of Sport Turismo.

Image

Ook onze 4S-versie zag zijn vermogen dus stijgen, en nog geen klein beetje. Zo verdeelden zijn twee elektromotoren voor de facelift 435 pk over de vier wielen maar nu is dat standaard al 544 pk. We zeggen daar wel bewust “standaard” want kies je voor de grotere ‘Performance Battery Plus’, dan stijgt niet alleen je rijbereik maar ook je vermogen. Dat was bij ons testexemplaar het geval en zo pompte die met z’n launch control actief de volle 598 pk en 710 Nm koppel richting het asfalt.

Laden in 18 minuutjes

Daarmee is het magische woord dus gevallen — en nee, we bedoelen niet “launch control”. We bedoelen wel “batterij” want bij de Taycan krijg je dus de keuze uit twee groottes. De ‘Performance Battery’ biedt daarin 89 kWh en de ‘Performance Battery Plus’ een mooie 105 kWh bruto. Ook het snellaadvermogen verschilt trouwens afhankelijk van de gekozen accu, met standaard al 270 kW. Kies je echter voor de grotere batterij, dan wordt dat 320 kW en daardoor kan je beide accu’s aan de juiste snellader naar 80 procent pompen in 18 minuutjes.

Image

Eén magisch woord ontbreekt echter nog, want welk rijbereik mag je dan verwachten uit dat arsenaal aan cellen onder de bodem? Wel, voor een Taycan 4S Sport Turismo met ‘Performance Battery’ geeft Porsche een rijbereik op van 535 kilometer en voor eentje met ‘Performance Battery Plus’ van 610 kilometer. Let wel: om dat te halen moet je best beschaafd met het stroompedaal omspringen. Gedurende onze testperiode tekenden wij namelijk een gemiddeld verbruik van 21,2 kWh/100 km op dus wetende dat je van die 105 kWh-accu 97 kWh’s echt kan gebruiken, zou dat ons een realistisch rijbereik van zo’n 460 kilometer opleveren.

Onklopbaar onder EV’s

Dat ligt er natuurlijk aan dat wij gedurende die testperiode niet altijd beschaafd met het stroompedaal omsprongen en weet je wat, Taycan-koper: we raden aan dat jij dat ook niet altijd doet. Zo’n Taycan is namelijk gemaakt om gereden te worden als een sportwagen — vraag het maar aan de Duitse ingenieurs die jarenlang zwoegden om van hun eerste EV een échte Porsche te maken. Het resultaat was bij de lancering in 2019 waarschijnlijk de eerste elektrische auto die je deed vergeten met een elektrische auto onderweg te zijn.

Image

Zoveel jaar en een facelift later is dat niet anders: dit ding is ronduit onklopbaar onder EV’s. Dat ligt niet noodzakelijk aan die extra pk’s want laat ons eerlijk zijn: we kunnen uit het hoofd een Chinees of tien opnoemen die meer vermogen leveren. Daarvan zijn er waarschijnlijk zelfs vijf die sneller naar de 100 km/u sprinten dan de 3,7 seconden van onze 4S, en twee of drie ervan gaan misschien wel door tot een topsnelheid die hoger ligt dan zijn 250 km/u… Maar geen van die Chinezen heeft de onberispelijke balans van een Porsche Taycan.

Zoals een Porsche hoort te voelen

Voor we te theoretisch gaan klinken, beeld je gewoon dit in: wil je dat je Taycan ergens heen gaat, dan draai je aan het stuur en die gaat preciés daarheen. Ongeacht je snelheid, ongeacht je (on)kunde en ongeacht het feit dat een 4S Sport Turismo als de onze toch dik 2,2 ton in de weegschaal legt; hij gehoorzaamt met gemak. Dat is wat deze Porsche ook vandaag nog uniek maakt want hij is lang niet meer de enige high-tech performance-EV, maar bij de rest ga je die kilo’s ooit wel eens voelen. Ze gaan ook wel vlot om de bocht maar er is altijd wel wat vertraging of het stuur is nét niet communicatief genoeg, en dat zit bij deze Porsche allemaal snor.

Image

Daardoor voelt zo’n Taycan dus gewoon aan zoals een Porsche hoort aan te voelen, al voegt een Sport Turismo zoals ons testexemplaar daar nog een extra aspectje aan toe. Terwijl je voorin namelijk in die typische lage houding met het stuur kaarsrecht voor je zit, heb je achter je een bruikbare binnenruimte. Verwacht er natuurlijk niet te veel van want zijn koffer is met 446 liter niet gigantisch voor een (soort van) break, zelfs als je de ruime frunk van 81 liter meetelt. Op de achterbank heb je door die lage daklijn en hoge vloer trouwens ook wel eens beter gezeten maar het lukt allemaal wel, en tussendoor rij je lekker in een Porsche.

Niks te leren

Dat is trouwens ook een verrassend comfortabele Porsche wanneer je dat even wil. Zo krijgt de Taycan optioneel ‘Active Ride Suspension’ mee en die weet een opmerkelijke spreidstand voor te leggen tussen een beenharde sportophanging enerzijds en een relatief zachte rijervaring anderzijds. Nu we toch met opties aan het smijten zijn: het ‘Torque Vectoring Plus’-systeem was één van de redenen waarom onze Taycan zo vakkundig tegen het asfalt kleefde, terwijl ons exemplaar voorzien was van het extra display van 10,9 inch voor de passagier.

Image

Nu goed, dat laatste kan je in een nieuwe Macan Electric natuurlijk ook krijgen en de SUV heeft bovendien een grotere koffer dan deze Taycan Sport Turismo — frunks meegerekend. Zijn achterbank is ook ruimer en de instap is makkelijker want je weet wel: ’t is een SUV. Verder zit de ergonomie in zo’n Macan ook iets beter want die heeft ten minste nog een pààr knoppen voor de klimaatregeling, terwijl alles in de Taycan via dat gekke aanraakschermpje in de middentunnel moet gebeuren… Maar kijken we naar het rijgedrag, dan heeft de nieuwere Macan Electric deze Taycan absoluut niks te leren.

Porsche-budget

Waarom de gemiddelde EV-koper bij Porsche dan toch voor een Macan in plaats van een Taycan kiest? Simpel: de prijs. Zo positioneert het merk de Taycan een stuk hoger met zijn basisprijs van 106.892 euro... en 37 cent, want het blijven Duitsers. Een Macan Electric haal je daarentegen in huis vanaf 86.460 euro en 1 cent — echt waar — dus zelfs iemand met een Porsche-budget kan niet om die 20.000 euro verschil heen. Moet het trouwens een 4S zoals ons testexemplaar zijn, dan kijk je al naar minstens 127.533,54 euro in Sport Turismo-vorm. 

Image

Natuurlijk blijft het ook niet bij die basisprijs want dan moet je nog al de opties aanvinken waar we het hierboven over hadden. Die ‘Active Ride’-ophanging kost bijvoorbeeld op zich al meer dan 9.000 euro, de ‘Performance Battery Plus’ ruim 6.000 euro en het ‘Torque Vectoring Plus’ dik 1.600 euro. Zelfs voor adaptieve cruisecontrol moet je bijleggen en dat krijg je standaard op je Macan Electric — en op een Renault Clio, trouwens… En toch zouden we ons dat allemaal niet aantrekken en desnoods een spierwitte standaard-Taycan op onze oprit parkeren als we ‘m konden betalen. Meer EV heeft een liefhebber niet nodig.

Conclusie

De Porsche Taycan heeft een flinke vermogensboost gekregen sinds zijn facelift en weet je wat: dat verandert helemaal niks aan zijn opzet. Zo is dit nog steeds één van de best sturende EV's die je kan kopen en als Sport Turismo kan je er bovendien ook nog eens mee leven. Zelfs dan is een elektrische Macan echter ruimer en ook nog eens goedkoper maar qua rijervaring blijft de Taycan met voorsprong het paradepaardje van Porsches EV-gamma.