Je kon de reacties van de hardcore-BMW-fanaten zo voorspellen, toen München de vorige generatie van de BMW X1 op het – moord! - voorwielaangedreven platform van de – brand! - Mini Countryman zette. Het gros van de klanten dacht er echter het hunne van: zij kozen massaal voor de kekke voor- of vierwielaangedreven SUV met benzine- of dieselmotor. Of met stekker, als de baas of boekhouder tussenkwam.

CHECK HIER ONZE VIDEO

Münchense stijlgids

Vandaag past BMW diezelfde uiteenlopende keuzemogelijkheden toe op de derde generatie X1. Met één keuze extra: de volledig elektrische iX1, die er op enkele details na zowat identiek uitziet. Anno 2023 is het resultaat in de BMW-configurator alleszins opnieuw bijzonder divers: van naamloze basisversie over een xLine-afwerking met stoerdere SUV-accenten tot een M Sport-trainingsjasje.

Het design van generatie drie is ook weer meteen herkenbaar als X1, maar volgt uiteraard de meest recente druk van de stijlgids uit München. De deurgrepen zijn dus verzonken, de lijnen van BMW’s kleinste SUV mogen scherper, de lichtblokken geprononceerder en de nieren van het radiatorrooster groter. Maar geen paniek: dit is geen mini-X7. Ook in de lengte niet: de wielbasis nam met 2 centimeter toe (tot 2,69 meter), de lengte met 6 centimeter (tot 4,50 meter).

Vernieuwen om te vernieuwen

Binnenin kun je in eender welke X1 – of zelfs in eender welke nieuwe BMW - niet om het Curved Display heen, de gebogen combinatie tussen digitale instrumentencluster en infotainmentscherm. De rest van het dashboard wordt in één moeite door opgekuist en bestaat in feite alleen nog maar uit ventilatiemonden. Dat betekent dat je de klimaatregeling via het scherm bedient, want ook de steengoeie iDrive-kop op de middenconsole moest eraan geloven. Het ziet er allemaal gelikt uit, maar vernieuwen om te vernieuwen werkt niet altijd. Zo moet je soms diep graven om bepaalde functies te vinden. Probeer bijvoorbeeld maar eens te zoeken waar je het batterijniveau van de xDrive30e tijdens de rit kunt aanhouden.

Gelukkig bewaart de X1 wel nog sommige handigheden. Zoals de achterbank die je over een lengte van 13 centimeter kunt verschuiven. Al gebiedt de eerlijkheid ons om er meteen bij te vertellen dat die optie alleen is voorbehouden voor de X1-modellen met klassieke verbrandingsmotor. Bij de X1-modellen met stekker (de xDrive25e, xDrive30e en iX1) zit de batterij namelijk in de weg. Meteen ook de reden waarom die laatste een koffervolume van 490 liter hebben, terwijl de klassieke X1-modellen kunnen uitpakken met 500 liter (met xDrive) of 540 liter (met voorwielaandrijving).

Krachtigste X1 in de line-up

Maar goed, over naar de aandrijflijn van deze plug-inhybride xDrive30e. Die gebruikt als basis een evolutie van de 1,5 liter grote driecilinder die ook al in de BMW i8 dienstdeed en die dus wel van aanpakken weet met elektrokracht. De driepitter, die de voorwielen aandrijft, is 150 pk sterk en wordt gekoppeld aan een elektromotor op de achterwielen van 130 kW (177 pk). Het systeemvermogen komt daarmee uit op 326 pk en ligt dus hoger dan het vermogen van de iX1 xDrive30 (313 pk) en dat van de X1 M35i xDrive (300 pk). Voor de volledigheid is er nog een andere stekkerhybride X1: de xDrive25e. Die heeft door een minder krachtige versie van de driecilinder (136 pk) en van de elektromotor (80 kW of 109 pk) een systeemvermogen van 245 pk.

In beide gevallen zit er een batterij met nettocapaciteit van 14,2 kWh onder de vloer. Dat levert in ‘onze’ xDrive30e een elektrisch rijbereik op van 76 tot 88 kilometer, afhankelijk van de aankleding. Wij noteerden in volle hoogzomer een elektrisch rijbereik van 80 kilometer. Da’s best een mooie prestatie en bijna het dubbele van wat de vorige plug-inhybride X1 neerzette.

Motorsamenspel

Over prestaties gesproken: de X1 xDrive30e sprint naar 100 km/u in 5,6 seconden, even snel als de iX1 en twee tienden trager dan de M35i. De voorwaarde is natuurlijk dat de batterij opgeladen is, al laat deze stekker-X1 altijd nog een beetje elektronen over om te assisteren bij het vertrekken. Met wat stroom in de batterij is het samenspel tussen elektro- en benzinemotor trouwens op geen fout te betrappen: je zou amper denken dat er maar een kleine driepitter in het vooronder huist.

Het probleem – of liever: het grote verschil met zo’n M35i – zit ‘m eerder in het gewicht. Een gewone X1 met xDrive zet 1,7 ton op de weegschaal, maar met een batterij erbij slaat de naald uit voorbij 1,9 ton. Da’s behoorlijk veel voor een compacte SUV, en dat krijgt zelfs de adaptieve M Sport-ophanging niet weggewerkt. Nochtans versterkt die ophanging met zijn 15 millimeter lagere rijhoogte het inherent dynamische karakter dat ook deze derde generatie X1 van nature meekrijgt.

In het vaarwater van iX1

Daardoor komen we bij een bijkomend probleem: wie koopt deze xDrive30e nog? Voordien waren dat bijna uitsluitend zakelijke rijders, maar die betalen er vandaag 53.495 euro voor. Zo’n M Sport-pakket erbij doet de startprijs al doortikken naar 57.150 euro. Maar sinds kort is de keuze voor zo’n stekkerhybride niet meer de fiscaal meest interessante keuze, waardoor het gros van die zakelijke rijders wellicht blindelings voor de amper duurdere elektrische iX1 gaat (57.950 euro).

Conclusie

De BMW X1 xDrive30e zal vandaag dus nog maar een zeldzame verschijning worden op onze wegen. De sportieve X1-kopers hebben binnenkort de M35i, terwijl de zakelijke kopers resoluut de even snelle en bijna even krachtige iX1 zullen kiezen. Dat neemt niet weg dat deze xDrive30e een geslaagde plug-inhybride is: zuinig en veelzijdig. Maar niet meer de eerste keuze.