Rijtest: Mazda 6 Sportbreak 2.2 CDTi 180

Op het salon van Genève bracht Mazda een aantal wijzigingen aan bij de huidige Mazda6. Die wijzigingen blijven uiterlijk zodanig beperkt dat je ze moet gaan opzoeken met een vergrootglas. Opvallendste wijzging is dan ook de hertekende bumper met grotere luchtinlaten. Die zorgen voor een verbeterde doorstroming van de lucht naar de herwerkte motoren. Voor de diesels betekent dat een 2.2 CDTi met vermogens variërend van 129 tot 180 pk. De 2.0 CDTi verdijnt uit het gamma, een nadeel voor de leasemarkt, zo lijkt dat ons. De dieselmotor in ons lichtblauw testexemplaar is voorzien van het hoogste vermogen van 180 pk, in combinatie met 400 Nm trekkracht. Het vermogen van deze 2.2 CDTi bevindt zich in de tweede helft van het gaspedaal. Zolang je het gaspedaal niet verder dan half induwt, wordt je niet veel gewaar van het vermogen. Is je voet echter iets zwaarder, dan merk je dat het plots een stuk vlotter gaat. Daarmee lijkt het gaspedaal twee gezichten te hebben, die je wat moet aanvoelen naargelang je zin om de sportieve of de brave huisvader te zijn. Toch blijft het ook met het gaspedaal volledig ingeduwd allemaal erg beschaafd.

Mazda maakt er zaak van haar modellen wat dynamischer te presenteren dan andere merken. Dat merk je aan het design, dat zie je aan de benamingen maar dat voel je ook als je in de wagen zit. De ophanging is iets strakker gehouden dan bij de gemiddelde berline, zonder dat het echt storend hard wordt. Ook het stuur reageert directer dan we van een grote middenklasser gewoon zijn. Voor dit modeljaar werd de ophanging en de sturing verbeterd, iets waarvan vooral de stabiliteit bij rechtdoor rijden profiteert. De koppeling is wat hard, al viel ons dat bij de Mazda3 ook op, een familietrekje dus. De versnellingsbak zelf schakelt vlot en kort.

Zoals op de foto’s te zien was onze Sportbreak uitgerust met een Sportpakket (standaard op de 180 pk-versie). Een keuze die wij op het eerste zicht niet dadelijk naar voren zouden schuiven. De wagen krijgt een erg hoog zetel naar omlaag en petje op half zeven-gehalte en dat gevoel wordt versterkt door de 19” velgen. De wagen heeft wel uitstraling, maar de Japanners hebben hem een iets te dynamisch uiterlijk willen geven door deze toeters en bellen erop te plaatsen. Iets discretere side skirts en voor- en achterbumper dragen onze voorkeur weg.

Binnenin vinden we een degelijk interieur terug, met stevige Japanse invloeden. Zo waren we nogal verbaasd over de blauwe sfeerverlichting aan de voeten, die wat wegheeft van de neonverlichting die je in tuningmilieu’s tegenkomt. Dankzij de relatief lage zitpositie ga je zelf ook iets sportiever rijden, al leek het wat alsof de in de hoogte verstelbare zetel nog wat dieper mocht zakken. In laagste stand had ik nog steeds het gevoel met de dijbenen dicht bij het stuur te zitten, ook al stond dat al in hoogste stand.

De wagen start met een start-knop, zodat de sleutel in je zak kan blijven zitten. Voor de facelift werd een nieuwe pianolak-afwerking voorzien tussen de instrumenten op de middenconsole. Die glanzende accenten fleuren het matzwarte dashboard enigszins op. De blauwomrande tellers stralen dynamiek uit, dankzij de rode aanduidingen op de witte achtergrond. Wie de verlichting aanzet, ziet dat hij met xenon-verlichting onderweg is. De lampen geven een erg brede en heldere straal, ondersteund door bochtenverlichting waar nodig. Het is even zoeken naar de boordcomputer, die summier de info weergeeft, rechts in de middenconsole. Je bedient de functies van de boordcomputer met een knopje op het stuur. Naast de spiegels vinden we een RVM-lampje terug, Rear View Mirror Assist zorgt ervoor dat je een auto die in je dode hoek rijdt sneller opmerkt. Wanneer je je richtingaanwijzer aanzet als het lampje brandt, weerklinkt er een waarschuwingstoon die je nogmaals wijst op mogelijk gevaar. Het Bose-soundsystem lijkt er vooral ingeplaatst te zijn vanwege de merknaam. De klank is ok maar er treedt serieus wat vervorming op bij hogere volumes. Ook ging de muziek holler klinken, iets wat we er niet uit kregen door aan de audio-instellingen te raken. Het navigatiesysteem is goed, al is de display in de middenconsole wat druk. In de Mazda 6 Sportbreak kan je moeiteloos vijf volwassenen plaats bieden. Ook de bagageruimte ligt boven in de middelmaat van deze klasse (519-1751 l). De Skoda Superb, Volkswagen Passat en Ford Mondeo doen beter, de Toyota Avensis en Subaru Legacy zijn aan de Mazda6 gewaagd.

Bij snelheden van 100 km/u en meer merken we wat gekraak op in het interieur, iets wat er op wijst dat de assemblage van het interieur nog niet perfect is. Ook doken bij die snelheden trillingen op, al leken die eerder te wijten aan niet-uitgebalanceerde 18” velgen dan aan de productiekwaliteit.
De aangegeven radius bij het begin van onze test leek erg optimistisch, maar naderhand moesten we vaststellen dat deze potente diesel niet van een gemiddeld verbruik van 6,1 l / 100 km af te brengen was,geen eco-run wonder, maar toch niet slecht voor een 2.2 liter grote diesel met dit vermogen.
De geboden ruimte is dan mooi de middelmaat van de gezinswagenklasse, zijn prijs is voordelig te noemen. De basisdiesel begint op 26.590 euro, de topdiesel kost je 34.590. Voor dat geld krijg je een erg goed uitgeruste Japanner, waarbij je weinig extra opties hoeft aan te vinken.

We werden verrast door de dynamische inslag die Mazda aan haar middenklasser meegeeft. Toch lijkt het lineair vrijkomen van de 180 pk niet bij de strakke ophanging en het directe stuurgedrag van de wagen te passen. Qua prijs doet Mazda niets dat we niet zouden verwachten, een degelijke sportieve middenklasser voor een concurrentiële prijs dus. Dat moet ook niet anders, je krijgt er een degelijk uitgewerkte Japanse berline voor terug. Wie fiscaal iets minder hard afgestraft wil worden, kan opteren voor de 163 pk versie, of desgewenst de 129 pk-variant. Toch blijven alle motoren 2.2 CDTi’s, waardoor de jaarlijkse rijbelasting hetzelfde blijft.

Tekst & foto's: Sven Geiregat

Met dank aan Mazda Motor Belgium