Die concurrentie was wel ruimschoots eerder met hun kleine ruimtewonders. Hierdoor konden ze zich meester maken van de markt, maar dit liet Citroën ook de mogelijkheid om bij hun C3 Picasso niet de fouten te maken die de anderen wel maakten.
Let the sun shine in
Dat Citroën langer heeft nagedacht over hun ‘Spacebox’, uit zich eerst en vooral in het interieur. Wanneer je instapt, kijk je uit over een erg lang dashboard. Dat gevoel wordt versterkt doordat de tellerpartij in het midden van het dashboard staat, boven de middenconsole. Op deze tellerpartij lees je zowel snelheid als alle verklikkerlampjes af. Ikzelf heb het wat moeilijk met een digitale snelheidsmeter, aangezien je nooit een constante snelheid behoudt en dat het ding bijgevolg steeds verspringt. Ook bij rijden met cruise control varieerde de snelheid nogal eens. De oppervlakte van de voorruit is evenredig met die van het dashboard, waardoor lekker veel daglicht het interieur binnenvalt. Optioneel kan de Picasso-rijder ook nog kiezen voor een panoramisch dak, waarbij je helemaal het gevoel krijgt in een aquarium rond te rijden. Opmerkelijk is ook het venster tussen de gesplitste A-stijl. Door toevoeging van dit venster, werd de dode hoek erachter uitgegomd. Van buitenaf lijkt het alsof de voorruit zich om de carrosserie plooit, iets wat vooral in de jaren ’60 in trek was. Nadeel van de ronde vorm van pakweg de motorkap is dat je het einde ervan niet goed kan inschatten. Vanaf het Seduction-niveau kan je ook beschikken over familie-gadgets. Zo heb je naast je binnenspiegel een extra (wegklapbaar) spiegeltje, waarmee je de achterbank in de gaten kan houden. Handig, zo hoef je niet steeds halsbrekende toeren uit te halen om te zien of je kroost niets mispeutert.
Die kroost kan zich achteraan bezighouden, dankzij een inklapbaar tafeltje met ingebouwd leeslampje. Nog handig voor gezinnen met kinderen, is de wijd openslaande achterportieren en de hoge instap. Bukken wordt dan overbodig wanneer je de kids in het kinderstoeltje zet. Ook is het bij de C3 Picasso gedaan met het prutsen met zonneschermen-met-zuignap, waardoor je de achterste vensters niet meer kan openzetten. In de deuren zit namelijk een uitrolbaar zonnescherm, waardoor de zijruit onafhankelijk open en dicht kan gaan. Ook beperken deze zonneschermen het zicht naar buiten niet.
The Spacebox
Onder die grote beenruimte bevinden zich allerlei bergvakken. De kofferruimte kan standaard 385l aan, dit kan je uitbreiden tot 1.506l met neergeklapte achterbank. Als je lange voorwerpen wil vervoeren, of even je boterhammen naast je kwijtwil, kan je de voorste passagierszetel in één beweging omvormen tot een tafeltje, met behulp van een handige hendel. In de koffer zit ook een verstelbare plaat, zodat je kan kiezen tussen een vlakke laaddrempel, of een extra kofferruimte. De verstelbare plaat past in beide standen perfect in de wagen, zonder dat je deze teveel in positie moet dwingen.
Favourite Matchbox car
De wagen oogt guitig van buitenaf, toch kan hij niet vanuit elke hoek bekoren. In vooraanzicht kan je immers beginnen vitten over de iets te drukke frontpartij, met de verschillende koelsleuven in de bumper. Recht van achteren bekeken oogt de wagen plomp en idioot. Als je de wagen enkel van deze kant mocht bekijken, je zou hem niet als aankoop overwegen. Gelukkig heeft de voorzijde ook de fijn ontworpen koplampen, die al laten zien hoe de volgende generatie C3 de wereld zal inkijken. Door het gebruik van zwartgelakte bumpers, en het weglaten van een radiatorrooster tussen de koplampen, krijgt de wagen zijn speelgoedachtige uiterlijk. Achteraan snijdt de kofferklep dan weer diep in de bumper. De achterklep zelf is vrij groot voor zulk een klein ruimtewonder, al begrijpen we dat hier een compromis is gezocht tussen een handige laadvloer en een eenvoudig bedienbare kofferklep.
Speelgoedgevoel
Wie voor een familiewagen gaat, gooit meestal het rijplezier overboord. Al valt het bij deze C3 Picasso nog wel mee, toch oogt hij hipper dan hij rijdt. Bij het instappen overvalt je een gevoel van een bestelwagen-rijhouding. Dit komt omdat de zitpositie vrij hoog is tegenover het stuur; iets wat even wat gewenning vraagt, maar nadien niet langer storend overkomt. De HDi-motor is met zijn 92pk vinniger dan verwacht, al moet je er wel rekening mee houden dat hij vooral bij hogere snelheden nogal snel buiten adem raakt. Bij die motor is een 5-versnellingsbak trouwens geen enkel probleem, bij een snelheid van 120km/u hield de wagen 2.500 toeren, hetgeen hij natuurlijk te danken heeft aan de spreiding. Die economische spreiding verklaart lokt dan weer dat snel buiten adem raken in. Bij hogere snelheid begint de wagen een speelbal te worden voor de wind. Het vrij gevoelige servo-stuur zorgt er voor dat je al snel moet corrigeren om dezelfde rijlijn te bewaren. Het woord
ludospace klinkt op dat moment een beetje dubbel. Veel sneller dan die 120km/u zal je dan ook niet gauw rijden op de snelweg. Misschien heeft het er ook mee te maken dat je medepassagiers mee op de tellerpartij kunnen kijken en je terecht kunnen wijzen. We merkten ook dat het stuur na een ‘afdraaien-optrekken’-manoeuvre niet uit zichzelf terug naar de neutraal-stand ging, waardoor je een vals gevoel van overstuur krijgt, ook bij vertrekken uit (bijna-)stilstand. Op nat wegdek wordt dit nog iets duidelijker, aangezien de banden dan ook wat grip verliezen. Niets ernstig, toch niet goed voor het vertrouwen bij de chauffeur.
De wagen waarmee wij reden, was de 1.6 HDi in de Seduction-versie. Dat is het tweede en middelste uitrustingsniveau. Deze is behoorlijk uitgerust, met manuele airco, mistlichten vooraan, radio-cd mp3, snelheidsregelaar (en –begrenzer), 16” wielen – weliswaar met wieldoppen – en het hoogst irritante verklikkergeluid bij het niet vastgespen van de gordel. Prijs voor dit alles is € 18.700. Het City Pack (€ 370) was ook aanwezig. Dit bevat onder andere de parkeersensoren achteraan, elektrische kindersloten (bedienbaar vanop de bestuurdersplaats). Daarnaast kon de wagen ook beschikken over het Reispack (€ 290). Bij dit pack krijg je de opklapbare tafeltjes voor de achterpassagiers en ook de zonnegordijnen op de achterste deuren. ESP kost op deze versie € 450 (standaard op de 1.6Hdi 110pk), voor de USB-aansluiting betaal je € 180 extra. De combinatie van (erg groot) open dak en ESP kost € 950. Een automaat is op de C3 Picasso niet beschikbaar. Tel je deze opties op bij het basisbedrag, dan kom je op een goeie € 20.000 uit. De goedkoopste versie van de C3 Picasso is overigens de 1.4 benzine met 95pk. Deze kost € 15.200 zonder opties.
Conclusie
Citroën heeft steeds getracht zijn eigen versie te geven aan de gewone wagen in het straatbeeld. De laatste decennia werd dit minder doorgedrukt, onder invloed van zustermerk Peugeot. Toch zien we dat bij de meest recente modellen opnieuw creativiteit en eigenheid centraal komen te staan bij de ontwerpen. Bij de C3 Picasso zien we een afgeronde versie van de blokkendoos die tegenwoordig meer en meer in het Westerse straatbeeld verschijnt. Het vormt alvast een origineel en ruim alternatief voor andere wagens zoals bv. de VW Polo. We zagen vooral vrouwen en kinderen omkijken naar deze kleine stadsrakker. Daarmee hebben we, naast de jonge huisvader, ineens de grootste kopersgroep omvat. Want, laat ons eerlijk zijn, als je voor de ruimte en het praktische van de C3 Picasso kiest, verlies je een groot deel van het rijplezier en de prestaties. Toch vonden we de 92pk versie van de 1.6Hdi-motor goed om mee te kunnen met het verkeer. Zo goed zelfs dat we het nut van de 110 pk-topdiesel niet helemaal kunnen inschatten. Want erg veel straffere prestaties zal je daarbij nu ook weer niet moeten verwachten.
Tekst: Sven Geiregat
Foto's: Glenn Nuijens
Met dank aan Citroën België voor de testwagen. Meer info over de C3 Picasso vind je HIER terug.
Reactie toevoegen
Je moet ingelogd zijn om reactie te plaatsen.
Inloggen