Staat Mazda voor het grote publiek synoniem met betaalbaar en kwalitatief design, dan zien wij Mazda vooral als het merk dat ze nog allemaal op een rijtje heeft. Letterlijk. Want het gamma van de Japanse constructeur kan je nog steeds op je beide handen tellen. Verfrissend, want de concurrentie heeft vaak tientallen modellen die stiekem allemaal op dezelfde fundamenten rollen en enkel vormelijk marginaal verschillen. Maar plots is er de CX-30, een auto die eigenlijk recht in het vaarwater van de CX-3 én CX-5 rijdt. Is Mazda ook gezwicht?

Natuurlijke opvolger

Op het eerste gezicht lijkt dat wel het geval. Want Mazda had de compacte CX-3 en ruimere CX-5 en besloot de ruimte daartussen vol te proppen met deze CX-30. De naam CX-4 zou logischer zijn maar - geloof het of niet - Mazda hééft al een CX-4 in China. Die CX-4 is dan weer de coupé-variant van de CX-5. Volg je nog? Nee? Laat het ons even makkelijker maken: Waar de CX-5 de SUV-versie van de Mazda6 is, daar is deze CX-30 de SUV-versie van de Mazda3. En de CX-3 dan? Wel, die mag je vanaf nu vergeten. Niet omdat hij kwaliteiten mist, wel omdat deze CX-30 ze ruimschoots overtreft.

Vraag je het ons dan ook, dan zien we deze CX-30 als de natuurlijk opvolger van de CX-3. Eentje die komaf maakt met diens grootste tekortkoming: ruimte. Want hoewel CX-3 een lekker sturend karretje is, is het ook een opvallend klein karretje. De CX-30 lapt er twaalf centimeter bij - waarvan een groot deel tussen de wielen - en rolt op het nieuwe chassis dat debuteerde op de Mazda3. Kijk, of hoe iets zeer complex eigenlijk opvallend simpel kan zijn.

Mazda3 op hoge voet

Daarnaast volgt de CX-30 duidelijk de designtrend die Mazda gezet heeft met de nieuwe 3. Nog steeds het gekende Kodo-design maar dan wel een versimpeling. Het doel? Met een minimum aan lijnen een maximale uitstraling creëren. Dat de extreme lappen plastic rondom bijna een persiflage zijn van de bodembeschermers die je bij andere merken kan vinden, dat vergeven we Mazda. Want stiekem hebben we het gevoel dat de CX-30 zonder die lappen wel zeer hard op een verhoogde Mazda3 zou lijken. Wat daar mis mee is? Dat begrijpen we dan weer niet. Want we hebben het wel voor deze Mazda3 met rubberen laarzen aan. Al zeker omdat de C-stijl achteraan iets klassieker vorm werd gegeven.

Aan de binnenzijde doet het Japanse merk minder moeite om de 3 en CX-30 van elkaar te distantiëren. Want de gehele boordplank werd één op één overgenomen van de compacte hatchback/sedan. Dat dashboard straalt simpliciteit uit - jep, de rode draad doorheen Mazda's - en voelt kwalitatief aan. Hoewel Mazda in haar zoektocht naar minimalisme had kunnen opteren voor een klimaatcontrole die je moet bedienen via het scherm, besloot het toch fysieke knoppen te plaatsen voor de airco. Kijk, we zeiden het toch dat Mazda ze nog allemaal op een rijtje heeft?

Dynamische verrassing

Dit is dus in essentie een verhoogde Mazda3, dat wil dus zeggen dat je een deel van diens rijkwaliteiten moet afstaan in het voordeel van een hogere zitpositie? Wel, bij elke andere constructeur (Porsche daargelaten) zouden we ja zeggen. Bij Mazda zijn ze er wonderwel in geslaagd om deze CX-30 te laten rijden als alle andere moderne Mazda's. Sportief en alert zonder daardoor beenhard te zijn. Je moet al richting Porsche Macan of Jaguar E-Pace gaan kijken om een crossover tegen te komen die dezelfde dynamische prestaties voor kan leggen als klassieke hatchbacks. En in het geval van de CX-30 houd je nog steeds het rijcomfort van een Citroën over!

Daarbovenop komt nog het eens het feit dat deze CX-30 net zo veilig is als Trumps persoonlijke bunker onder het Witte Huis. Niet overdreven, want de CX-30 behaalde de hoogste score ooit in de Euro NCAP op vlak van veiligheid voor volwassen passagiers vooraan. Wees gerust, ook je kinderen achterin zitten heus veilig. Zo veilig als in een moderne Mercedes. Zeg nu nog eens dat Mazda een klein Japans automerk is met weinig ambitie.

X-tijd

Over Mazda's ambitie gesproken; hoewel het tegen haar zin een EV op de markt heeft moeten brengen - de MX-30 -, is het Japanse merk één van de grootste volgelingen van de klassieke verbrandingsmotor. "Klassiek", in die zin dat ze geen uitvoerig beroep doen op verschillende vormen van elektrohulp . Dat heeft er zonder twijfel ook mee te maken dat het kleine Japanse merk gewoonweg niet de budgetten heeft om een plug-in te ontwikkelen. Toch wil dat niet zeggen dat het merk geen druppel investeert in R&D. Kijk maar naar de SkyActiv-X. Nee, geen nieuwe raket van Elon Musk, wel een ingenieurskundige tour de force van Mazda. Want de 2-liter viercilinder loopt op benzine maar laat het goedje uit zichzelf ontbranden zoals bij een diesel.

De technische uitleg gaan we je hier besparen maar in essentie komt het er op neer dat je de voordelen van de diesel kan koppelen aan de voordelen van een benzinemotor. Het gaat dan om het lage verbruik en het hoge koppel van een diesel en de gretigheid om toeren te maken van een benzinemotor. Met 180 pk en 224 Nm kan je moeilijk spreken van een tam blok. Al klopt dat verhaal niet helemaal. Hoezo? Awel, lees snel verder!

Fors op papier, tam op de weg

Net zoals je bij een hybridewagen genre Toyota Corolla HSD je niet blind mag staren op de cijfers, kan hetzelfde gezegd worden over de SkyActiv-X voorin deze CX-30. Want hoewel hij over 180 pk beschikt, voelt dat cijfer in realiteit eerder aan als een pk'tje of 130. Dit komt omdat Mazda wil dat je deze benzinemotor rijdt zoals een luie diesel. Met andere woorden: schakelen tussen de 2.000 tot 3.000 toeren. Tegen die 3.000 toeren beschik je over het maximale koppel, de 180 paarden tekenen pas present bij 6.000 toeren. Besluit je echter door te trekken tot die rode zone, dan is het koppel als sneeuw voor de zon verdwenen en krijg je vooral veel kabaal en weinig vort. Kortom: je hebt eigenlijk niets aan die 180 pk.

Dat hoeft natuurlijk ook niet, want rij je deze benzinemotor als een diesel, dan zal je merken dat je fiks wat benzine kan besparen (lees: 1 à 2 liter tegenover een klassieke benzinemotor). Alleen zal een diesel nog zuiniger voor de dag komen én een hybride à la Toyota nóg zuiniger. De toegevoegde waarde voor deze experimentele technologie ontgaat ons momenteel nog wat. Gezien er bij andere merken bewezen systemen bestaan die het minstens evengoed dan niet beter doen. Het lijkt er dan ook op dat we de komende jaren pas echt gaan zien wat Mazda's plannen zijn voor deze technologie. Een zes-in-lijn SkyActiv-X voor een nieuwe vlaggenschip en een 2-liter versie met turbo goed voor zo'n 250 pk... om er maar enkele te noemen.

Bij gebrek aan

Toch is het waarschijnlijk de slimme keuze om je CX-30 als SkyActiv-X te nemen. Simpelweg omdat Mazda weinig alternatieven naar voren schuift. Oké, de 1.8 liter viercilinder turbodiesel met 116 pk is hoogstwaarschijnlijk een geweldige sparringspartner voor deze crossover, alleen zal je dan jaarlijks fors wat kilometers moeten malen. De atmosferische 2-liter benzine met 122 pk verbruikt, ondanks bijna evenveel koppel als de SkyActiv-X, een stuk meer benzine én is zowat 2 seconden trager naar de honderd. En hoewel die 2.000 euro goedkoper is dan de SkyActiv-X, lijk je ons dat bedrag al snel terug te verdienen aan de pomp.

Hoewel er dus een CX-30 in de Mazda-configurator voor 26.190 euro staat, zal je in realiteit zo'n 32.000 euro kwijt zijn voor een exemplaar. Een prijs waarvoor - je mits wat onderhandelen - bij de Mazda-dealer ook naar buiten kan rijden met een CX-5. Anderzijds, BMW X1, Audi Q3, Mercedes GLA en Volvo XC40 zijn fors duurder... zonder dat ze qua afwerking en rijkwaliteiten deze CX-30 aftroeven.

Conclusie

Het is ons eigenlijk een raadsel waarom Mazda deze CX-30 niet gewoon als de nieuwe CX-3 naar voren heeft geschoven. Los van dat namendebacle is dit een dynamische en comfortabele crossover die kan pronken met een ongelooflijk sterk veiligheidsattest én desgewenst beschikt over een experimentele motor waarvan zelfs Christian von Koenigsegg onder de indruk moet zijn. Over de explosiviteit van de SkyActiv-X zijn we een beetje teleurgesteld, de CX-30 is er echter knal op voor Mazda.