Rijtest: Subaru WRX STI (2014)

De WRX STI weet als geen ander een sedanvorm te combineren met Japanse rallykunde. Een recept dat onder de huidige noemer in 2001 ten tonele verscheen maar ver daarvoor al naam en faam had vergaard door twee namen die onlosmakelijk verbonden zijn met een blauwe carrosserie en gouden velgen; Colin McRae en Richard Burns.

Voordien werd de WRX STI-benaming altijd voorgegaan door Impreza, sinds de vorige generatie vervalt dat voervoegsel. In wezen zonder reden, al proberen ze bij Subaru misschien daardoor des te harder het verschil met de eerste reeksen - en met de Impreza voor je grootvader - te maken.

Image

Het zit van binnen

De WRX STI bouwt verder op de bekende fundering. Eentje die gemengd is met een ronkende boxermotor, intelligente vierwielaandrijving en knetterharde bedieningsorganen. Al voelt het toch als een compleet nieuw huis aan. Reden daarvoor is het op scherp stellen van enkele ingrediënten door Subaru. Zo is de wagen op alle vlakken een stuk stijver. Noemenswaardige updates zijn daarbij de algemene rigiditeit, de stijvere torsiebar en de koetswerkrol. Die eerste twee stijgen respectievelijk met maar liefst 40 en 125 procent, de koetswerkrol werd dan weer verminderd met 24 procent.

Een aanpak die je tijdens het rijden voelt, zeker in samenwerking met de snellere stuurratio die van 15:1 naar 13:1 ging, de stevigere remmen en de betere motortuning. Klinkt dit alles als Japans in de oren, neem dan maar gewoon van ons aan dat de WRX STI meer dan ooit de juiste wapens heeft om de strijd aan te gaan. Op eentje na dan...

Image

De prehistorie

Onder de kap van het blauwe gevaarte ligt een 2.5 viercilinder boxer. Eentje die al meegaat sinds het ontstaan van de Gregoriaanse kalender. Een gekke keuze van Subaru, want in de rekken hebben ze een gloednieuwe 2-liter liggen die nu zijn werk doet in de BRZ. Meer nog, de 'minder extreme' WRX maakt wel gebruik van die nieuwe motor met directe injectie en turbo onderaan. Een verschil dat hem vooral in de krachtopbouw zit en - we kunnen er niet meer rond - verbruik. Al kunnen we niet ontkennen, de dorstige 2.5 met typeplaatje EJ is een karakterkopje. De vraag is echter hoelang het duurt voor hij kop van jut wordt.

Met bonkende stereo

Al zijn die zaken niet prioritair voor het vlaggenschip van Subaru. Dingen zoals uitstoot, luxe en bouwkwaliteit staan niet hoog op het lijstje bij de Japanners. Al hebben die laatste twee wel een serieuze sprong voorwaarts gemaakt. Zo krijg je tegenwoordig een interieur waar überhaupt meer dan tien seconden aandacht aan besteed is. Het wordt zelfs - durven we het zeggen - een relatief aangename plek om in te vertoeven. Al komt dat vooral door de fijn zittende sportstoeltjes vooraan. Op het departement van luxe kan je beschikken over een achtvoudig elektrisch verstelbare bestuurderszetel, een achteruitrijcamera en een audio Systeem met 9 Harman/Kardon speakers waarvan er eentje (obligatoir) in de hoedenplank zit.

Image

Pijnlijk voor de puristen; een resonator brengt het uitlaatgeluid versterkt binnen via de boxen. Het valsspelen ten spijt, de WRX STI klinkt daarbij gek genoeg nooit overdreven luid, ietwat gedempt zelfs. Mag het nog wat meer Playstationgehalte hebben? Dan zorgt een gekleurd multifunctioneel display op het dashboard voor allerhande info die je toch nooit echt bekijkt. Denk dan aan de boost-info, G-kracht en het verbruik. Geinig, maar meer niet. Al kan je als merk niet meer rond die gizmo's.

Net zoals het SI-DRIVE, een draaiknop op de middenconsole die je verschillende modi geeft voor gasrespons en elektronica. Het merk geeft je de keuze uit Sport Sharp (S#), Sport (S) en Intelligent. Echter knoeit het systeem zo hard met de input van het gasrespons dat je de S#-modus maar in een stoffig hoekje kan zetten. Het gaspedaal wordt in die modus zo gevoelig dat je maar een toefje gas moet geven om al volgas vooruit te blazen. Daardoor wordt de wagen net minder precies, want de spelingsruimte tussen het niet aanraken van gaspedaal en plankgas wordt daarbij verkleind tot ongeveer de dikte van een teennagel. Het lijkt ons eerder een 'Stoplichtsprintmodus' waarbij zeker bent van een instant launch.

Image

Waar is de fun?

Je kan natuurlijk nog dagen blijven leuteren over nieuwe dingen, aanpassingen op het vorig model en het ontbreken van uitlaatgeluid. Bij het Japanse rallymonster telt alleen maar het rijgedrag. En dat gedrag... stelt nogal teleur. Begrijp ons niet verkeerd, de WRX STI is een scherp jachtdier dat zich steevast naar de apex van een bocht laat sturen, echter heeft hij wat gebreken. Zo voelt hij, hoewel je over 300 pk en 407 Nm koppel beschikt, nooit echt snel aan en zorgen de korte verhoudingen van de versnellingsbak er voor dat je soms net iets te veel aan het roeren bent met de pook. Zeker een langere derde versnelling had de Japanner goed gedaan.

Echter zit zijn grootste fout in je hoofd. Je werkt, wroet en ploegt achter het afgevlakt stuurtje, maar een glimlach zal je nooit echt krijgen. Daarvoor is het geheel gewoonweg te neutraal. Of je moet al echt als een hooligan tekeer gaan. De WRX STI is een werkpaard, eentje dat je met Japanse perfectie van punt A naar B wilt brengen. Zet het idee dat je elke bocht zijwaarts strepen zal trekken al maar uit je hoofd.

Image

Een nieuw paard in de stal

De WRX STI is daarbij een mooi voorbeeld geworden van de zogenaamde 'saaie middenklasse in sportwagenland'. Erboven zitten wagens die stukken sneller zijn en daardoor nog de schrik in je broek weten te toveren, eronder zitten tegenwoordig heerlijk betaalbare scheurijzers die je glimlach tot achter je oren trekken. Kijken we puur op de vraagprijs van 41.995 euro naar de concurrentie, dan kan je niet echt vergelijken. Een Audi S3 is iets goedkoper, sneller, zuiniger maar vooral een stuk meer op comfort gericht. Een Mercedes A 45 AMG geeft dan wel meer vlinders in de buik, al gaat de kostprijs daarvan eerder richting 50.000 euro.

Nee, de grootste concurrentie komt nota bene uit eigen stal. Voor 13.000 euro minder koop je een BRZ. Met de heerlijke nieuwe viercilinder, even straffe mechanische bedieningsorganen (lees: zwaar stuur en tegenstribbelden versnellingsbak bij koud weer) en plezier in elke bout. De WRX STI koop je als je het hele jaar door op je bestemming wilt geraken. Die coupé uit het Subaru-gamma koop je dan weer om minstens twee maal per dag schuin te gaan over een rondpunt en in de winter tegen een boom te knallen. Welke twee doelen voor een wagen je voorkeur heeft, dat is natuurlijk persoonlijk.

Image

Conclusie

De WRX STI is nog steeds een werkpaard pur sang. Elke rit staat gelijk aan een workout en okselvijvers. Echter is er tegenwoordig zoveel concurrentie gekomen uit Hot Hatchland dat het wat moeilijk wordt om het unieke aan het rallymonster te verantwoorden. Zoek je een leuke Subaru, koop dan de BRZ. Zoek je het ultieme voertuig om ongeveer overal op aarde te geraken, bestel dan een WRX STI. De absurde spoiler op de kofferklep moet je er dan maar bijnemen.

Image