Volvo en elektrische modellen is een beetje een haat-liefdeverhouding. Alles begin met de XC40 Recharge, die eerst T8 heette. De Zweden namen daarvoor hun kleinste SUV, plaatsten er een batterij in en pasten de assen aan om er twee elektromotoren in te huisvesten. Het resultaat? Een SUV van meer dan 400 pk. Toch was niet alles rozengeur en maneschijn, want bij dat vermogen paste eveneens een hoog verbruik. De nieuwe versie moet iets doen aan dat laatste.

Volvo is nu echt begonnen aan zijn elektrische offensief. Zo gooit het merk zijn voormalige strategie van geëlektrificeerde verbrandingsmodellen langzaam maar zeker overboord, en zet het in op auto’s die van meet af aan ontwikkeld zijn met enkel elektromotoren in het achterhoofd. Officieel gaf de C40 daarvan het startschot, al hoef je natuurlijk geen twee keer te kijken om te zien dat dat gewoon een XC40 met lagere daklijn is.

Het verhaal van Fisker is er eentje van vallen en opstaan — letterlijk. Henrik Fisker, een oorspronkelijk Deense ontwerper woonachtig in de VS, stampte het merk namelijk uit de grond in 2007 om er de Fisker Karma mee te bouwen. In 2014 ging Fisker Automotive echter op de schop en werd het bedrijf overgekocht door een Chinese investeerder, die er een paar jaar later zelf mee in moeilijkheden kwam.

Kijk je er de Belgische inschrijvingscijfers van de afgelopen jaren op na, dan verschijnt daar steevast een ietwat onverwachte speler in de top-3. Zo blijkt de Volvo XC40 jaar na jaar en kwartaal na kwartaal één van de populairste modellen op onze markt, en dat terwijl de auto eigenlijk niet eens zo belachelijk goedkoop is.

Mazda moet wel één van de meest eigenwijze autobouwers op de hedendaagse markt zijn. Vooral op motorisch vlak hebben ze zo hun grillen, denk maar aan de Wankelmotoren die hun sportievere modellen tot en met de RX-8 extra karaktervol – en extra onderhoudsgevoelig – maakten.

De elektrische revolutie is volop aan de gang, en Mercedes-Benz bevindt zich zowat op de eerste linie. Zo biedt de constructeur niet alleen een EV aan in vrijwel elk segment, maar mogen ook hun plug-inhybrides zich telkens tot de top van hun klasses rekenen. Dat merk je bijvoorbeeld al aan hun elektrische actieradius, want een PHEV die het achter zo’n 30 kilometertjes al voor bekeken houdt komt er in Stuttgart niet meer door.

Er was een tijd waarin een Cupra nog een Seat met wat tribal-logootjes was, maar die tijd ligt stilaan achter ons. Naarmate Cupra zijn moederkloek namelijk langzaam maar zeker aan het wegconcurreren is, pakt het merk ook steeds meer uit met modellen die niks meer met Seats te maken hebben.

Op het moment van schrijven is de Taycan nog de enige EV in de Porsche-catalogus, maar daar moet binnenkort verandering in komen. Zo zit er in de loop van volgend jaar een elektrische Macan aan te komen en plannen de Stuttgarters een ongezien grote SUV op stroom, maar daar blijft het nog niet bij.

Voor zover modelbenamingen logisch kunnen zijn, is het bij Polestar best logisch. Zo was de Polestar 1 anno 2019 de eerste auto van het onafhankelijk geworden merk, een jaartje later gevolgd door hun tweede model: de Polestar — jawel — 2.

Willens of nillens: de autowereld gaat langzaamaan aan de stekker. Dat geldt ook voor de hoogste regionen van die wereld, waartoe we Mercedes-Maybach gerust mogen rekenen. Zij trakteerden hun gewoonlijke interpretatie op de S-Klasse bijvoorbeeld al op een stekker om zo tot hun eerste plug-inhybride te komen maar zeg nu zelf: wie ligt er anno 2023 nog wakker van plug-inhybrides?