Pas que les voitures : les utilitaires échappent aussi aux objectifs les plus sévères
Pour les voitures particulières, la commission environnement souhaite désormais ramener la réduction de CO2 d'ici 2035 à 87,5 % (par rapport à l'année de référence 2021) au lieu de 100 %. Pour les utilitaires légers, l'assouplissement va encore plus loin. D'ici 2035, l'objectif pour les utilitaires passerait de 100 à 80 %. Point intéressant : aussi bien les constructeurs automobiles que les fabricants d'utilitaires pourraient utiliser des crédits liés à l'acier bas carbone produit en Europe pour abaisser encore ce pourcentage.
Jusqu'à fin 2034, l'utilisation de ces crédits acier resterait limitée à un maximum de 3 % des objectifs CO2 spécifiques. Ce n'est qu'ensuite que la marge complète de 7,5 % deviendrait disponible. Par ailleurs, la proposition développe davantage la nouvelle catégorie M1E de voitures électriques. Il s'agit de petits modèles électriques de moins de 4,2 mètres produits en Europe, qui comptent pour 1,4 voiture dans le calcul des émissions moyennes d'un constructeur. Pour certains modèles électriques particulièrement efficients, un facteur de 1,2 s'applique. L'Europe veut ainsi non seulement réduire les émissions, mais aussi stimuler la production de voitures électriques sur son propre sol.
Et soudain... l'acier entre en scène
L'introduction des crédits acier dans l'ensemble du plan est pour le moins surprenante, mais c'est bien plus qu'une simple note de bas de page technique. Jusqu'ici, la réglementation européenne sur les objectifs CO2 des voitures tournait principalement autour des émissions en roulant. Avec ces nouvelles propositions, le Parlement veut aussi tenir compte des émissions durant la production. Ce n'est pas illogique. La production d'acier est une source majeure d'émissions de CO2 dans la chaîne d'approvisionnement de l'industrie automobile. En récompensant les constructeurs qui utilisent de l'acier bas carbone européen, l'UE tente de faire d'une pierre deux coups : réduire l'impact climatique des voitures et soutenir l'industrie sidérurgique européenne.
Cela crée en même temps une marge de manœuvre supplémentaire pour les constructeurs. La totalité de la réduction de CO2 ne doit plus être réalisée uniquement via le groupe motopropulseur. Cela permet aux constructeurs de conserver plus facilement un nombre limité de modèles à moteur thermique dans leur gamme après 2035. L'industrie automobile européenne obtient ainsi un argument supplémentaire pour organiser la transition vers la mobilité électrique de manière moins stricte. Les partisans appellent ça de la neutralité technologique et une flexibilité indispensable. Les opposants craignent au contraire que cet assouplissement ne ralentisse le passage à la conduite zéro émission.
Le moteur thermique est-il sauvé ?
Bof, pas vraiment. Le vote de la commission environnement est une étape politique importante, mais ne change pour l'instant rien à la réglementation en vigueur. Il s'agit de la position avec laquelle le Parlement européen entend aborder les négociations à venir. Le Parlement européen au complet doit d'abord se prononcer sur la proposition. Ce vote est attendu en décembre 2026. Ce n'est qu'ensuite que le Parlement pourra négocier avec les États membres un texte définitif. Ces négociations devront elles aussi aboutir à un accord avant que les règles adaptées puissent entrer en vigueur.
D'ici là, les objectifs européens actuels restent pleinement d'application. Selon la réglementation existante, les voitures particulières et utilitaires neufs doivent atteindre une réduction de CO2 de 100 % à partir de 2035. Concrètement, cela signifie que les voitures neuves à moteur essence ou diesel classique ne rentrent plus dans les objectifs actuels. Le vote montre toutefois que le consensus politique autour du cap initial continue de s'effriter. Seulement voilà, tout cela doit d'abord passer par des centaines de réunions. L'Europe, vous connaissez.
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