Dodge vend aux États-Unis essentiellement les deux mêmes gammes de modèles depuis plus de 15 ans. Comment suivez-vous le rythme de l'industrie, et comment abordez-vous de nouveaux marchés comme l'Europe ?
Dodge gagne quand on fait les choses différemment. Nous ne construisons pas des citadines ou des voitures pour faire les courses, nous construisons des voitures de performance américaines. Quand nous entrons dans un segment, c'est pour offrir des prestations best-in-class et nous démarquer de tout ce qui existe déjà. La Charger en est l'exemple parfait : deux portes ou quatre portes, un coffre gigantesque, transmission intégrale et propulsion. Rien sur le marché n'est comparable. C'est pareil pour la Durango aux États-Unis, le seul SUV full-size de son segment équipé d'un V8.
Vous êtes très focalisé sur le marché nord-américain, alors que la maison mère Stellantis dispose de nombreuses marques en Europe. Pourquoi lancer quand même la Charger en Europe ?
Avec la génération précédente de la Charger et de la Challenger, nous avions très bien réussi ici, avec quelque chose d'unique sur le marché, différent de ce que proposent les marques européennes traditionnelles. C'est là que nous gagnons. Avec les équipes régionales et KWA, notre importateur Dodge officiel pour l'Europe, nous identifions un besoin qui a du sens sur le plan commercial. Et soyons honnêtes : s'il n'y avait pas de logique commerciale derrière, nous ne serions pas là. Pour l'avenir, nous prévoyons aussi un retour au Moyen-Orient et en Afrique, où nous étions déjà présents auparavant.
Ce qui nous amène directement à la question suivante. Dodge fait partie de Stellantis. Pourquoi ne pas vendre via le réseau de concessionnaires Stellantis plutôt que par un importateur privé distinct ?
L'Europe n'est pas un marché où Dodge peut appliquer la même recette partout. Les règles, les attentes et les préférences varient considérablement d'un pays à l'autre. C'est pourquoi Dodge collabore avec KWA, qui connaît bien le marché européen et les règles du jeu locales. Le constructeur peut ainsi préserver sa propre identité tout en assurant une organisation solide pour la vente, le service et les pièces.
KWA est actuellement le seul distributeur Dodge officiel en Europe et prend en charge le lancement de la nouvelle Charger dans 20 marchés européens majeurs. Cela se fait via un réseau d'environ 100 concessionnaires agréés RAM et Dodge. Il ne s'agit pas uniquement de mettre un maximum de Charger sur la route. Dodge veut aussi offrir une expérience de propriétaire à part entière après la vente, avec un accompagnement pour l'entretien, le service et les pièces.
Qui considérez-vous comme les plus grands concurrents commerciaux de la Charger ?
En réalité, nous n'avons pas de vrais concurrents directs, plutôt des alternatives. L'alternative la plus proche est la Mustang, mais nous ne nous sommes jamais positionnés frontalement face à cette voiture. Idem pour la Camaro. Ces voitures sont plus petites, plus agiles et davantage orientées circuit. Nous sommes plus grands, avec plus de performances en ligne droite, plus de volume et plus d'espace de chargement. Impossible donc de comparer des pommes avec des pommes.
Avec la génération précédente, c'était souvent un compromis : "je veux cette voiture, mais elle ne colle pas à mon quotidien." Maintenant, vous avez tout en une seule auto : le style et les performances que vous voulez, plus la sécurité, la technologie, la transmission intégrale et l'espace de chargement dont vous avez besoin. Plus de compromis. Et c'est exactement ce que j'espère que les clients apprécieront : une voiture avec un vrai caractère. Nous ne voulons pas avoir le plus de clients, nous voulons qu'ils nous choisissent pour nos choix, notre style, parce qu'ils veulent faire partie de notre communauté.
Quelle répartition attendez-vous pour la Charger entre ICE et VE ?
À court terme, nous nous attendons à une majorité d'ICE par rapport aux BEV. Ce qui est génial avec cette plateforme, c'est que nous ne sommes pas liés à une seule technologie. C'est une plateforme multi-énergie, ce qui nous permet d'ajuster la production de manière flexible en fonction de la demande. Cette demande évoluera différemment ici par rapport aux États-Unis, et même aux États-Unis, les côtes diffèrent du centre du pays. Au fur et à mesure que cela change, nous adaptons notre production.
Maserati dispose d'une plateforme 800 volts. Pourquoi Dodge ne l'utilise-t-elle pas pour la Charger ?
C'est une question de considérations économiques. La plateforme 400 volts nous a semblé le meilleur choix pour cette voiture.
L'Europe n'a pas une image claire de ce qui se passe vraiment chez Dodge aux États-Unis. Quelle est la réalité aujourd'hui ?
Nous avons tenu notre Investor Day en mai, où Antonio Filosa et l'équipe dirigeante ont présenté le plan Fastlane 2030. Dodge y figure comme marque clé pour la région Amérique du Nord, avec des déclinaisons en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique. La marque se concentre avant tout sur l'Amérique du Nord, mais c'est une marque dans laquelle nous continuons d'investir.
Ces investissements sont déjà apparus clairement dans le cadre des plans Fastlane 2030. Nous avons annoncé le facelift de la Durango pour l'année prochaine, une Durango entièrement nouvelle d'ici la fin de la décennie, notre engagement envers la Charger. Mais il y aura aussi un nouveau modèle, la GLH, positionnée en dessous de la Charger. D'ici 2030, vous verrez donc la gamme s'élargir, et nous continuerons d'investir dans Dodge, Chrysler, Jeep et Ram.
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