Met gesculpteerde modellen als de Senna, de Elva of de Speedtail lijkt het alsof het in Woking steeds radicaler en extremer moet. Deze McLaren GT wil wat minder sterk van het netvlies spatten en de eerste grand tourer van de Britten worden. Mag de volumeknop een beetje zachter?
Sinds McLaren tien jaar geleden de MP4-12C lanceerde, heeft het er een indrukwekkend parcours opzitten. Op zowat een decennium tijd profileerde Woking zich als een volwaardig alternatief voor wie anders in Maranello of Sant’Agata Bolognese zou gaan shoppen. Met dank aan de decennialange ervaring in de Formule 1 natuurlijk, waar de Britten de koolstofvezelkunst en het ambacht van de motorenbouw naar hun hand zetten.
Check hier onze video:
Grand instapper
Tot het flink te lijden kreeg onder de coronacrisis vulde McLaren zijn kerngamma met de regelmaat van de klok met nog wat extremer gerief. Denk maar aan de P1 eind 2013, de Senna in 2018 en de Elva eind 2019. Maar vraag het eender welke andere ambachtelijke smeder van supercars en ze zullen het je op een blaadje geven: niets beter om een grotere instroom van nieuwe klanten richting je showrooms te trekken dan een ‘instapmodel’ - om het met een weinig eerbiedwaardige term uit te drukken.
Die hebben ze in Woking sinds 2019 en is geen SUV – gelukkig maar – maar wel een grand tourer. De GT, een auto met romige motor, luxueus interieur en plaats voor een reistas of twee. Ideaal voor een denderende rit over de Autobahn, gevolgd door enkele gezwinde bergpaspassages. Maar denk je bij een GT in eerste instantie aan een luxueuze 2+2 met motor voorin, zoals de Bentley Continental GT of Ferrari Roma, of denk je aan de Aston Martin Vantage of DB11, dan past dat plaatje niet bij deze McLaren.
MonoCell
Woking heeft zijn grand tourer immers volledig volgens zijn eigen voorwaarden gebouwd. Dat betekent dat ook hier de motor centraal achterin zit en de beruchte MonoCell centraal staat, de monocoque uit koolstofvezel die ook de kern vormt van de rest van het McLaren-gamma. De inspiratie voor de technische fundamenten is evenmin ver te zoeken: de 4.0 V8 deelt zijn basis met de biturbo uit de 720S, en niet alle ophangingscomponenten werden specifiek voor deze GT ontwikkeld.
Dat maakt dat de GT zich bij een eerste aanblik visueel weinig onderscheidt van zijn stalgenoten. Minder goed nieuws voor wie hoopte zich discreet in een McLaren te kunnen verplaatsen, goed nieuws voor wie graag de aandacht van de andere weggebruikers naar zich toe trekt. De McLaren GT is immers nog steeds spectaculair laag en breed, en zijn deuren openen al even weinig conformistisch als die van de andere producten uit Woking.
In de details
Toch is er wel degelijk verschil. De lijnen en het spoilerwerk zijn vloeiender en minder brutaal, de snuit is wat breder en hoger, en 4,7 meter verder naar achter waaiert de achterkant eveneens breed uit. In eerste instantie om plaats te bieden aan bagage natuurlijk: 150 liter in het vak vooraan, 420 liter onder de grote glazen achterklep. Al is de ruimte achteraan grillig gevormd door de achtcilinder die daar nog ergens onder zit.
En er zijn nog meer details anders: de bodemvrijheid (11 centimeter) en aanrijhoek (10 graden) zijn gunstiger, en bestel je de neuslift bij, dan heb je in dagelijks verkeer al helemaal geen last van pijnlijk schrapende geluiden: dan verheft de GT zich tot 13 centimeter en 13 graden. Om het je al helemaal comfortabel te maken, zeggen de Britten dat de proactieve dempers (die zich in 2 milliseconden aanpassen) een specifieke afstelling kregen, de hydraulische stuurinrichting meegaander is bij lagere snelheden, en dat de monocoque beter geïsoleerd werd.
Sky = limit
Maar laat ons wel wezen: daar merk je bitter weinig van als je de motor achter je tot leven wekt met een druk op de startknop. De 4.0 V8 biturbo mag dan wel wat minder trillingen en decibels doorgeven in het interieur, luid en mechanisch blijft hij nog steeds. Dat interieur is trouwens knap afgewerkt, met kwalitatief aluminium en nappaleder. De assemblage is veel beter dan wat er in de beginjaren in Woking gepresteerd werd, de ergonomie blijft wat haperen achter het inherente minimalistische supercarinterieur.
Zo krijg je de beelden van de noodzakelijke achteruitrijcamera op je instrumentencluster geprojecteerd, waardoor het zicht belemmerd wordt zodra je aan dat hydraulische stuur draait. Ook het infotainmentsysteem doet beter dan vroeger, maar laat door zijn 7 duim grote portretdisplay bijvoorbeeld (nog) geen Apple CarPlay of Android Auto toe. Maar verder is de sky in het interieur wel de limit, zeker wanneer je nog eens bij de MSO-afdeling in Woking passeert voor speciale verzoekjes.
Tempo naar omhoog
Duw je op de middenconsole op de ‘D’ om de zevenbak met dubbele koppeling in zijn eerste te zetten, dan merk je al na de eerste meters dat deze McLaren GT vooral een supercar blijft, zelfs met alle rijparameters in hun comfortabelste setting. De schokdemping blijft kordaat doorgeven wat er onder de wielen gebeurt, de V8 achter je begint zelfs met zijn actieve kleppen gesloten bij sommige toerentallen behoorlijk te dreunen. Tel daar nog dat bijzonder directe hydraulische stuur bij, en de GT door dagelijks verkeer loodsen wordt een drukke bezigheid.
Alles valt veel beter in de plooi wanneer het tempo de hoogte ingaat. Het maximumkoppel van 630 Nm - de 620 pk sterke GT krijgt minder vermogen en koppel dan de 720S – wordt naar McLaren-normen relatief vroeg vrijgegeven, waardoor je hem mooi soepel op koppel kunt rijden. Klik je met de schakelpeddels achter het stuur toch een verzetje lager, dan wordt het ronduit indrukwekkend. Met een luide mechanische, maar weinig muzikale soundtrack achter je schiet je in 3,2 seconden naar 100 km/u, waar het mag in 9 seconden naar 200 km/u en raas je door tot een topsnelheid van 326 km/u.
Zintuigen op scherp
Het is hier waar McLaren schittert, en dat is ook in deze GT niet anders. De voorwielen reageren ogenblikkelijk en precies, en je voelt steeds wat er aan het gebeuren is. Een hydraulisch bekrachtigd stuur als dit is eigenlijk nog steeds onmisbaar in een rijdersauto. Een manuele bak niet echt: de zeventraps heeft al lang geraden wat je wil als je met de linker- of rechterpeddel klikt. Weet je waar je eigen limieten liggen, dan geeft de GT je ruim voldoende vertrouwen. Ook zonder koolstofvezel remschijven: die had ons testexemplaar niet, maar hebben we niet echt gemist op deze GT.
Komen we bij de pijnlijke kant van de zaak, dan vraagt McLaren 201.500 euro voor deze GT. Nog voor je in de optielijst duikt, want je kunt behoorlijk loos gaan met leder, koolstofvezel, sportuitlaten, geluidsinstallaties, speciale kleuren enzovoort. Met dat budget parkeer je evenzeer een Porsche 911 Turbo op je oprit, die dagelijks makkelijker inzetbaar is, maar een minder exclusieve uitstraling heeft. De McLaren GT wringt zich ook netjes tussen de V8- en W12-versies van de Bentley Continental GT. De Brit uit Crewe heeft een veel sterker grand tourer-karakter maar laat het messcherpe rijgedrag van deze McLaren GT liever aan zich voorbijgaan.
Conclusie
Daarmee is duidelijk dat deze McLaren GT de toegang tot de wereld van Woking wel degelijk laagdrempeliger wil maken, maar in de eerste plaats toch nog altijd een supercar blijft. Voor het echte comfortabele ‘waft’-karakter van een grand tourer is hij te hardcore, maar hyperefficiënt en bloedsnel uithalen doet ook deze GT volgens de beste McLaren-traditie voortreffelijk. En met iets meer bagageruimte.
Specificaties
| Vermogen | 620 pk |
|---|---|
| Overbrenging | 7-traps, dubbele koppeling |
| Aandrijving | achterwiel |
| Gewicht | 1 530 kg |
| Topsnelheid | 326 km/u |
| Prijs basismodel | € 201 400 |
| 0 tot 100 km/u | 3.20 sec |
| CO2-uitstoot | 270 g/km |
| Rijtaks | 0 |
Reactie toevoegen
Je moet ingelogd zijn om reactie te plaatsen.
Inloggen