Essai : Citroën ë-C5 Aircross, avec le « C » de Confort (2026)

Rivaliser avec les grands

Beaucoup de choses en fait, il suffit de regarder le design de la C5 Aircross finale. Elle reste fidèle aux principes du concept-car d'origine, alors attendez-vous à un SUV au design audacieux avec un toit de couleur contrastée pour le faire paraître un peu plus bas. À l'avant, ses feux segmentés s'harmonisent avec ceux de la C3, par exemple, et à l'arrière, les feux ont même conservé leur forme en aile... Bref, la version de série a elle aussi un look assez particulier.

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D'ailleurs, ce look n'est pas seulement large et long, il l'est aussi. Avec le changement de génération, le C5 Aircross a gagné pas moins de 16 centimètres, pour atteindre une longueur de 4,65 mètres. Il peut donc désormais rivaliser avec les grands noms tels que le Volkswagen Tiguan et le Toyota RAV4, ou, dans le cas du ë-C5 Aircross électrique, bien sûr, le Volkswagen ID.4 et le Tesla Model Y.

Des chiffres reconnaissables

Heureusement, la version électrique dispose également des groupes motopropulseurs nécessaires pour y parvenir, même si ceux-ci peuvent vous sembler familiers. Ainsi, cette ë-C5 Aircross repose sur la plateforme STLA Medium de Stellantis, qui équipe également la Peugeot e-3008, la DS N°8 et l'Opel Grandland Electric, entre autres. Les chiffres sont donc reconnaissables : sur l'essieu avant, vous trouverez un moteur électrique de 213 ch ou 231 ch, selon la batterie choisie. Certains modèles de la même plateforme proposent également une version à quatre roues motrices, mais ce n'est pas encore le cas de Citroën.

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Vous avez donc le choix entre deux formats de batterie, appelés « Comfort Range » et « Long Range ». La première combine ses 213 ch avec une batterie de 73,3 kWh nets et la seconde dispose d'un moteur électrique de 231 ch, alimenté par un pack de batteries de 97,8 kWh. Les deux versions portent bien leur nom, car la Comfort Range offre une autonomie confortable de 520 kilomètres. La Long Range promet quant à elle jusqu'à 680 kilomètres, ce qui est effectivement assez long.

Une autonomie mature

Cette fois-ci, nous avons testé cette dernière version et, devinez quoi : cette autonomie n'est pas tout à fait mensongère. Nous avons enregistré une consommation moyenne de 18,6 kWh/100 km, ce qui n'est pas mal si l'on sait que nous avons principalement roulé sur autoroute. De plus, notre test s'est déroulé en hiver et les basses températures ont également un impact sur la consommation. Dans ces conditions, nous aurions donc pu parcourir plus de 500 kilomètres avec la plus grande batterie, mais en dehors de l'hiver, il devrait être possible de faire encore mieux.

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Cela semble donc être une autonomie plus que satisfaisante, mais l'autonomie n'est plus depuis longtemps le seul critère pris en compte par les conducteurs de véhicules électriques. La capacité de recharge rapide joue également un rôle, et à cet égard, nous avons des nouvelles un peu moins réjouissantes. Comme tous les autres modèles de cette plateforme, la ë-C5 Aircross se limite à 160 kW, ce qui, selon Citroën, permet de passer de 20 à 80 % de charge en 27 minutes. Cela ne semble pas mauvais, mais la plupart des constructeurs indiquent un temps de 10 à 80 %... Quoi qu'il en soit, ces quelques minutes ne feront peut-être pas la différence.

Des Citroëns

Cette capacité de recharge rapide médiocre est largement compensée par le confort de cette Citroën. Elle n'est même pas équipée de la « Active Ride Suspension » de sa sœur haut de gamme DS N°8, mais nous jurerions que la ë-C5 Aircross est plus souple. Elle le doit à ses « Progressive Hydraulic Cushions », c'est-à-dire des butées hydrauliques qui sont simplement montées sur des amortisseurs passifs. Le résultat final est toutefois une voiture qui franchit magistralement les ralentisseurs et filtre les irrégularités de la chaussée, surtout pour un véhicule électrique de 2,2 tonnes.

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L'amortissement est donc celui de Citroën, mais le reste du comportement routier l'est aussi. Si vous recherchez ne serait-ce qu'une touche de sportivité, vous n'êtes pas à la bonne adresse chez les Français. Au contraire, la direction est si douce que vous en oublieriez que vous êtes au volant d'un véhicule électrique. Cela en fait toutefois une voiture particulièrement apaisante, surtout en combinaison avec sa transmission électrique silencieuse et souple.

De la place pour la frivolité

L'intérieur est également beaucoup plus apaisant qu'auparavant et si vous possédez une ancienne C5 Aircross, vous savez certainement ce que nous voulons dire. À l'époque, Citroën misait encore sur des cockpits ludiques et arrondis, mais ce nouveau modèle adopte une approche beaucoup plus mature. Tout est beaucoup plus rectiligne, même s'il reste de la place pour la fantaisie, avec par exemple le volant à deux branches et le joli tissu du tableau de bord. Cependant, certains matériaux semblent assez bon marché et la console centrale noir piano attire les traces de doigts.

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Il en va de même pour l'écran tactile vertical de 13 pouces, mais heureusement, les Français ont ajouté une rangée de touches de raccourci en dessous. Le reste de l'intérieur est également très pratique, car grâce aux 16 centimètres supplémentaires en longueur, il est très agréable de s'asseoir à l'arrière. Derrière, il reste encore 651 litres de volume de coffre, et sur ce plan, la Peugeot 5008 est la seule sur cette base à faire mieux. Cette Citroën est donc plus spacieuse que l'Opel Grandland, la Jeep Compass et la Peugeot 3008... Oh oui, et la DS N°8.

Celle-ci ou une ID.4 ?

De plus, la ë-C5 Aircross est bien sûr moins chère que la DS N°8, et pas qu'un peu. La Citroën est proposée à partir de 38 580 €, soit près de 22 000 € de moins que sa cousine haut de gamme ! Pour ce prix, vous bénéficiez d'une gamme Confort, mais c'est également le cas pour la DS. La différence réside donc uniquement dans la finition et l'équipement. Par exemple, votre DS est équipée de série de sièges avant chauffants, d'un chargeur de smartphone sans fil et d'une pompe à chaleur, tandis que chez Citroën, vous devez payer un supplément.

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Vous devrez d'ailleurs en faire autant si vous souhaitez une version Long Range, comme notre modèle d'essai... Mais nous disons bien « si ». Au moment où nous écrivons ces lignes, Citroën n'a en effet pas encore communiqué le prix de la version avec la plus grande batterie, mais cela ne nous empêche pas de comparer la ë-C5 Aircross à ses concurrentes. La Volkswagen ID.4, par exemple, dispose d'une batterie de 77 kWh, ce qui n'est pas très éloigné de la batterie de base de cette Citroën, mais chez les Allemands, il faut débourser près de 10 000 € de plus. Pour un peu plus que le prix d'une ë-C5 Aircross, vous pouvez d'ailleurs vous offrir une Tesla Model Y Standard, mais avouez-le : elle est vraiment très... Standard. En fait, cette Citroën est donc une offre plutôt intéressante.

Conclusion

La Citroën C5 Aircross dispose pour la première fois d'une version électrique, mais ce n'est pas le seul domaine dans lequel elle se transforme. Dans sa deuxième génération, elle est soudainement devenue un SUV mature tout en conservant quelques traits typiques de Citroën. Attendez-vous donc à un design original et à une suspension ultra-douce, mais combinez cela avec une transmission électrique compétente, et cette ë-C5 Aircross peut soudainement rivaliser avec les grands.