Pros
- Beaucoup plus spacieux qu’auparavant
- Bond en avant en matière de finition
- Comportement routier très mature
Cons
- Peu de caractère « Jeep »
- Pas le SUV le plus dynamique à conduire
- Transmission intégrale uniquement en version électrique
Qu'est-ce que c'est ?
Voici déjà la troisième génération du Jeep Compass, même si vous aviez sans doute oublié la première avec plaisir. Celle-ci arborait en effet des lignes rétro au goût discutable, corrigées par un facelift à l'époque. La deuxième génération avait ensuite gagné en maturité. Devinez donc dans quoi ce tout nouveau Compass excelle.
Sept segments de calandre (fermés)
Faites connaissance avec la troisième génération du Jeep Compass, qui a surtout bien grandi. Il est 15 centimètres plus long et même 11 centimètres plus large que son prédécesseur. On parlerait presque d'un modèle complètement différent. Cela dit, il y avait de la marge : entre la première et la deuxième génération, le Compass avait perdu environ cinq centimètres. Il naviguait ainsi entre les segments B et C, mais cette fois, plus aucun doute : c'est un SUV du segment C !
Des dimensions aussi adultes méritent un look à la hauteur, et le Compass l'obtient. Le design est nettement plus rectiligne, avec à l'avant deux phares plats et à l'arrière des feux composés de LED en forme de X. Ceux-ci se rapprochent l'un de l'autre via un logo 'Jeep' lumineux, tandis qu'à l'avant, les traditionnels sept segments de calandre trônent entre les optiques. Ces segments sont désormais éclairés et entièrement fermés, car même si votre nouveau Compass n'est pas un VE, la vraie calandre se cache un cran plus bas.
Un pur Stellantisien
Vous avez bien lu : le Jeep Compass est pour la première fois disponible avec des motorisations électriques, et il le doit à sa toute nouvelle plateforme. Il repose désormais sur la base STLA Medium, également utilisée par les Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross et Opel Grandland. Pour comparaison : la génération précédente du Compass partageait sa technique avec des modèles comme le Fiat 500X et l'Alfa Romeo Tonale. Là où celle-ci avait encore une base FCA, ce Jeep est devenu un pur Stellantisien.
Outre le Compass électrique, il existe aussi un hybride rechargeable. Mais nous avons choisi cette fois la motorisation de base… Façon de parler : celle-ci embarque déjà une bonne dose d'électrification, car c'est le Compass e-Hybrid. Il reçoit un petit trois-cylindres 1.2 litre essence sous le capot, associé à un moteur électrique compact dans la transmission. N'en attendez toutefois pas des miracles : le moteur électrique ne développe que 28 ch, et l'ensemble culmine à 145 ch et 230 Nm de couple.
Quatre roues motrices uniquement sur le VE
Ces chiffres sont ensuite envoyés à des roues qui font spontanément grimacer le vrai amateur de Jeep : les roues avant. Comme les générations précédentes du Compass — et les Renegade et Avenger —, ce SUV est de base à traction avant, et cela vaut même pour l'hybride rechargeable. Pour obtenir ce Jeep en quatre roues motrices, il faut carrément opter pour la version 100 % électrique à deux moteurs… Et soyons honnêtes : quasi personne ne le fera.
Heureusement, en dehors de cette question de principe, rien à redire sur la chaîne de traction de notre e-Hybrid. Ce petit 1.2 est bien sûr étroitement apparenté au moteur PureTech tristement célèbre, mais Stellantis en a depuis résolu les problèmes. L'assistance hybride est certes limitée, mais l'aide électrique comble joliment les moments de passage de la boîte automatique à six rapports, tout en offrant un petit coup de pouce supplémentaire. Le Compass n'en devient pas rapide, mais avec un 0 à 100 en 10 secondes, on peut tout à fait vivre avec.
Un bond en avant
Idem pour la consommation, même si l'on remarque que le Compass e-Hybrid est plutôt un hybride léger. Nous avons relevé une moyenne de 6,4 l/100 km durant notre semaine d'essai, ce qui est tout sauf mauvais. Mais cela ne met pas un Toyota RAV4 Hybrid en petite tenue. Précisons que nous avons surtout avalé des kilomètres d'autoroute, et le Compass s'en est d'ailleurs remarquablement bien tiré. Il reste bien stable à vitesse élevée. Le comportement routier est, pour le moins, adulte — au cas où nous n'aurions pas assez utilisé ce mot.
Les autres SUV avec lesquels ce Compass partage sa plateforme sont cependant au moins aussi matures. Alors, comment se distingue-t-il ? C'est peut-être bien son seul problème : il ne se distingue pas vraiment. Le Compass a fait un bond en avant par rapport à son prédécesseur, mais un Citroën C5 Aircross reste plus confortable et un Peugeot 3008 est plus affûté en direction. Ce n'est peut-être que notre avis, mais nous trouvons aussi ce duo plus séduisant, tout comme l'Opel Grandland. Ce dernier offre d'ailleurs exactement le même volume de coffre que notre Jeep Compass : 550 litres.
Moins de caractère, plus de qualité
Ne nous faites pas dire ce qu'on n'a pas dit : l'habitabilité ne prête absolument pas à critique. Vous disposez de tout l'espace nécessaire dans le coffre, et même à l'arrière, un adulte est bien installé. On aurait juste attendu un poil plus de caractère pour un Jeep, même si Stellantis a tenté ici et là. Ainsi, vous trouverez au bas du pare-brise de petits dessins aventuriers, les tapis de sol sont en caoutchouc épais avec des motifs de rochers, et vous sélectionnez les modes de conduite via un commutateur 'Selec-Terrain' rouge vif… Même si ce Jeep n'a rien à faire en tout-terrain.
La finition de l'habitacle est d'ailleurs tout à fait convaincante, surtout comparée aux Jeep de la génération précédente. On trouve encore ici et là un bout de plastique Stellantis bon marché, mais quasiment tous les matériaux que vous touchez souvent sont plus qu'agréables. À l'intérieur aussi, Jeep semble récolter les fruits du passage à cette nouvelle plateforme. Le revers de la médaille : il faut composer avec l'infotainment moyennement ergonomique des modèles cousins… Mais heureusement, Jeep prévoit encore suffisamment de raccourcis physiques sous l'écran.
Une offre qui se défend
Cette longue liste de cousins de plateforme facilite aussi la comparaison tarifaire. Les Américains (pour simplifier la structure de Stellantis) demandent 35.024,49 euros pour un Compass e-Hybrid, qui fait d'ailleurs office de version de base pour l'instant. Il est donc un rien plus cher qu'un Opel Grandland ou un Citroën C5 Aircross avec la même motorisation, tandis que les Peugeot 3008 et 5008 sont un peu plus onéreux.
Côté tarif, le Jeep se place pile au milieu. Mais en regardant hors du groupe Stellantis, le Compass est plusieurs milliers d'euros moins cher qu'un Volkswagen Tiguan, par exemple. Pour celui-là, il faut compter quelque 40.000 euros, et un Hyundai Tucson ou un Kia Sportage coûtent aussi un rien plus cher. En catimini, le Jeep Compass est donc une offre qui se défend, d'autant que vous recevez de série une boîte automatique, un régulateur de vitesse adaptatif, des capteurs de stationnement avant et arrière, et la climatisation automatique.
Conclusion
Le Jeep Compass a grandi, et pas seulement en dimensions. Il est aussi plus confortable et mieux fini. Bref : il est plus mature que jamais. Ce côté adulte repousse toutefois un peu plus le caractère Jeep à l'arrière-plan, ce qui amène à se demander pourquoi choisir ce Compass plutôt qu'un Opel Grandland ou un Citroën C5 Aircross techniquement identiques… Mais si vous le faites, vous n'aurez en tout cas pas une mauvaise voiture pour votre argent.
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