Premier essai : Alpine A390 GTS – Les Allemands doivent-ils s'inquiéter ? (2026)

Un coupé-SUV affûté et lisse comme un galet

Si vous avez suivi notre site, vous savez que nous avions déjà testé l'A390 en version GT. Voici cependant la version haut de gamme GTS : en quoi diffère-t-elle extérieurement ? Eh bien, pas énormément en réalité. La GTS reçoit de série des jantes 21 pouces 'Snowflake', mais vous pouvez aussi les obtenir en option sur la GT classique — et vous devriez le faire, car elles sont superbes. Par ailleurs, le badge de version, le nom de la marque et les logos sur les flancs sont de série en noir. Pour le reste, c'est exactement l'A390 telle qu'on nous l'avait déjà présentée. 

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Ce n'est pas un problème, car vous vous souvenez qu'on a dit que cette Alpine repose sur la plateforme du Renault Scenic E-Tech ? Eh bien, elle ne partage pourtant pas le moindre élément de carrosserie avec lui. À la place, vous contemplez un coupé-SUV affûté et lisse, dont le museau semble propulser la signature lumineuse Alpine dans une nouvelle ère. L'arrière, surtout, respire le caractère avec son bandeau LED continu, son discret petit becquet et, bien sûr, ces deux renflements sur les flancs du bouclier… Du lourd !

Rien pour perdre le sommeil ?

Sous la peau, la version GTS pousse le curseur encore un cran plus loin. À première vue, pourtant, peu de choses changent : comme l'A390 GT, cette version de pointe reçoit trois moteurs électriques — et ce sont exactement les mêmes. L'un est monté sur l'essieu avant, deux sur l'essieu arrière, où chacun entraîne une roue arrière indépendamment. La batterie semble inchangée : comme dans l'A390 standard, elle affiche 89 kWh. Sauf que la chimie des cellules est différente dans la GTS et que celles-ci proviennent même d'un autre fabricant — Verkor, si ça vous dit quelque chose. 

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Cette batterie retravaillée offre deux avantages. D'une part, la puissance de charge rapide progresse un peu : là où l'A390 GT se contente de 150 kW, la GTS grimpe à 190 kW. Selon les standards actuels, ça reste modeste, car d'un réseau 800V il n'est toujours pas question. Deuxième avantage : cette batterie autorise aussi une décharge plus rapide vers les moteurs. Du coup, bien que les moteurs soient identiques, ils délivrent davantage de puissance. Chacun atteint 157 ch, pour un total de 470 ch et 824 Nm de couple avec le bouton 'Overtake' enfoncé, contre 400 ch et 661 Nm pour l'A390 standard. 

Encore plus vite la prochaine fois ?

Résultat : l'A390 GTS abat le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes — 0,9 seconde de moins que la GT-sans-S — mais on devine ce que vous pensez. À l'ère des VE de plus de 1.000 ch, ce chiffre n'a plus rien d'impressionnant. Il y a sûrement des conducteurs en leasing qui, sans le savoir, ont plus de chevaux sous le pied droit que cette Alpine. Mais l'essentiel, c'est la façon dont elle gère ces chevaux. Les trois moteurs peuvent répartir la puissance entre eux dans le cadre de l''Active Torque Vectoring' d'Alpine, et le résultat vous laisse bouche bée à chaque virage. 

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Dans un virage pris serré, par exemple, davantage de puissance est envoyée à la roue arrière extérieure pour vous offrir plus de grip — et donc une vitesse de passage plus élevée. L'intensité de cette intervention dépend du mode de conduite choisi. Poussez la transmission en 'Track' via le bouton au volant, et les contrôles de traction et de stabilité vous laissent aussi un peu plus de liberté. Le résultat : un SUV électrique de 2,1 tonnes étonnamment vif, qui avale chaque courbe avec une telle aisance qu'on se dit à chaque fois : « Bon, la prochaine fois on peut tenter un poil plus vite. »

Bien plus que de simples moteurs

L'équilibre de ce châssis est donc au rendez-vous — oui, malgré ses origines Scenic. Alpine a en effet revu bien plus que les seuls moteurs : le sous-châssis en aluminium, l'essieu arrière multibras et les amortisseurs avec butées hydrauliques sont tous uniques à l'A390… Seulement voilà : l'A390 GTS les reprend tels quels, sans rien ajouter par rapport à la version classique. En conduite tranquille, vous profitez donc à peine du surcoût payé pour ce petit 'S' en plus, car la voiture a le même look et se conduit de la même façon — juste un peu plus vite. 

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Ne nous méprenez pas : même en conduite plus posée, il n'y a pas grand-chose à reprocher à cette Alpine. Les butées hydrauliques rendent la suspension étonnamment indulgente pour un engin aussi sportif. Un amortissement adaptatif n'aurait toutefois pas été un luxe superflu, histoire de convaincre le vrai client premium. La régénération au freinage est réglable et, dans son mode le plus fort, devient un one-pedal-drive tout en douceur. Quant à l'autonomie annoncée de 543 kilomètres, elle est plus que vivable… Même si, dans notre cas, c'était un peu théorique : même en conduisant modérément, nous n'avons pas réussi à descendre sous les 22 kWh/100 km. 

Un Scenic avec des sièges Sabelt

À l'intérieur, vous retrouvez un poste de conduite familier si vous connaissiez déjà l'A390 GT… ou le Renault Scenic E-Tech. Contrairement au design extérieur, on perçoit ici la parenté avec le cousin familial, notamment dans la disposition en L des écrans. Derrière ces écrans, on retrouve ici aussi un système d'infodivertissement Android Automotive, qui fonctionne sans accroc. La GTS reçoit de série de vrais baquets sport Sabelt qui vous maintiennent bien en place dans les virages. Le réglage en hauteur de l'assise reste toutefois limité, comme dans le Scenic… Et c'est un peu dommage pour une voiture dans cette gamme de prix. 

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Hormis ces quelques modifications, nous pouvons reprendre ce que nous disions de l'habitacle lors de notre essai de l'A390 GT-sans-S. Ce qui suit est donc pour mémoire. À l'arrière, vous disposez d'un coffre de 532 litres, ce qui n'est pas mal du tout, et il en va de même pour l'espace aux places arrière. Malgré la ligne de toit plongeante, nous avons trouvé suffisamment de place. Mais en tant que conducteur, cette ligne de toit a tout de même un inconvénient : la visibilité vers les coins arrière est franchement limitée. Disons que c'est un point que l'A390 a en commun avec la vraie sportive d'Alpine : feu l'A110. 

Celle-ci ou… une BMW iX3 ?

Reste la question : combien coûte le frère SUV électrique de l'A110, et surtout, sa version GTS haut de gamme ? Eh bien, l'A390 classique n'est déjà pas donné avec son prix de base de 67 500 €. Pour une A390 GTS, il faut débourser au minimum 78 000 €. C'est, comme on dit dans le jargon, une sacrée somme. Heureusement, vous obtenez d'emblée une électrique bien équipée. Sièges à réglage électrique et chauffants, volant chauffant, régulateur de vitesse adaptatif, climatisation automatique, accès et démarrage sans clé : tout cela est de série. 

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Sur ce plan, l'A390 fait donc très premium. Mais comment se positionne-t-elle face aux concurrents premium établis ? Là, Alpine n'a pas de chance, car ces concurrents passent la vitesse supérieure. Pour un peu moins que le prix de base d'une A390 GT, vous achetez une BMW iX3. Idem pour un Volvo EX60, voire un Mercedes GLC. Ces deux derniers, cependant, sont nettement moins sportifs. Et c'est là qu'intervient cette A390 GTS : en secret, nous nous y sommes davantage amusés que dans plus d'une Porsche Macan. Cette dernière démarre à environ 86 000 €… Serait-ce donc vraiment l'acheteur visé par Alpine ? 

Conclusion

Le verdict est un peu délicat. Alpine a si bien réussi l'A390 que la version GTS, en particulier, semble viser une catégorie au-dessus des acteurs premium habituels. Mais il lui manque l'exclusivité et la technologie d'avant-garde, notamment en matière d'efficience et de charge rapide. L'A390 — et surtout cette A390 GTS — semble donc vouée à devenir un vrai produit de niche. Ce qui n'empêche pas, en catimini, que ce soient des produits de niche sacrément compétents.