Ontstaan als een motor voor - hoe kan het ook anders - boten & vliegtuigen werd het potentieel ervan al snel gezien door autoconstructeurs. Frankrijk was de koploper op V8 gebied mede door Renault die in 1904 al V8 motoren bouwde voor vliegtuigen (andere tijden). In 1905 bouwde de - nu ter ziele gegane - Franse constructeur Darracq een speciale wagen om het wereldrecord snelheid te breken. De wagen had een V8 met een belachelijk grote inhoud. Op 30 december 1905 werd het wereldrecord gebroken met 176,46 km/u met de 25.416 cc grote V8.

Deuren, ze zijn de dunne grens tussen de expressieve buitenkant en de luxueuze binnenzijde van een wagen. Hoewel het voor negentig procent van de voertuigen een object is, een deel van de constructie zowaar, verwerft die andere tien procent een cultstatus dankzij deze entrez-vous objecten.

Cc heeft een breed spectrum van betekenissen in de autowereld. Bij de meeste merken staat het vooral voor de cilinderinhoud van hun motor of voor cruise control. Sommigen nemen echter een loopje met deze twee letters. Zo staat CC bij Peugeot steevast voor Coupé/Cabriolet en bij Volkswagen voor Comfort Coupé. Wat zou het geven moest VW de CC benaming plakken op hun backbone van het gamma, de Golf?

Terwijl je vroeger nog zelf je buitenspiegel moest opgeilen om hem warm te krijgen, op tijd moest schakelen om groener te rijden en zelf de controle over je ruitenwisser had, vinden we deze oerhandelingen tegenwoordig terug onder elektronische druktoetsen. Tot zo ver ben ik te vinden voor deze hulpjes, want ik haat het om zelf te beslissen wanneer ik moet schakelen (denk ik).

Begin september bevond ik me weer in het land van “Als het vandaag niet gebeurt... Morgen wel”. De verwelkoming was naar goede gewoonte zoet. Nog maar net Frankrijk binnen en een Renault 25 Baccarat dwong al alle aandacht op. Deze wagen moest het 20 jaar geleden opnemen tegen de Duitse luxeberlines. Eigenzinnig, V6, het rijgedrag van een fauteuil, ongezien comfort en een exuberant prijskaartje.

Na de Ford T duurde het een goede zeventig jaar voor het hedendaagse begrip tuning zijn doorbraak kende. De Japanse autoconstructeurs zaten met hun handen in het haar door de strenge normen omtrent motorinhoud en de –relatief- arme inwoners. Spitsvondigheid was hun oplossing. Dit zorgde ervoor dat Japan overspoeld werd met goedkope scheurijzers. De bevolking van het eiland in het verre Oosten kon dit wel smaken en het duurde niet lang voor er wel een zoon was die vond dat vaders Nissan Silvia iets sneller kon.

Ik bezit gelukkig niet over titels. Laat staan een sokkel. Ik beschik dan weer wel over veel bijnamen, daar heeft mijn uiterlijk wel voor gezorgd. En omdat mensen nu eenmaal schaapachtige wezens zijn waag ik me ook eens aan het wondere woord “creativiteit”. Creativiteit is niets meer dan de nood om gevoelens uit te drukken. Een stukje brein dat schreeuwt om vrijspel. Net zoals ik deze tekst schrijf. Ik zou dit niet moeten doen. Ik bevind me onder een paraplu verdoken van een hemelse schijnende zon waar de gemiddelde lichtexpert jaloers op zou zijn.

Maar we wijken af. Mijn grootouders waren inderdaad niet thuis waardoor ik me niet moest verwachten aan een “patéke en ne kaffe”. Ik griste de sleutel van de kast  en opende de Bora. De bestuurderszetel had zijn beste dagen ook achter de rug, sinds enkele jaren gaat hij door het leven als plank. En dan heb ik het niet over een dure Bankirai plank maar eerder over een uitgedroogde tak aan een dode boom...

Het is nog maar vijf jaar geleden dat constructeurs volop in de “om ter grootste” strijd zaten. Elk nieuw model moest sterker, groter en krachtiger zijn. Downsizing is nu de norm. Cilinderuitschakeling, start/stop, elektrische- en hybridevarianten dragen allemaal bij aan de evolutie. Maar wat mij het meeste bezighoud is de evolutie van de turbowagens. Ik ben een atmosferische fan. Ik hou van de lineaire krachtopbouw van atmosferische motoren. Een turbo erop schroeven is in mijn ogen een beetje vals spelen. Ik vergelijk het altijd met een vrouw die een borstvergroting heeft gedaan.

**