Premier essai : Hyundai Ioniq 6 facelift – l'électrique oubliée qu'il vous faut ? (2026)

Pas au goût de tout le monde

Ça dépend toujours de vos préférences personnelles, car Hyundai n'a pas non plus rendu l'Ioniq 6 totalement passe-partout. Impossible, d'ailleurs : la silhouette aérodynamique de la « streamliner » reste intacte. Ce que Hyundai a modifié, c'est la proue. Les anciens phares cèdent la place à de fins traits LED, tandis que les véritables blocs optiques descendent d'un étage dans le bouclier. À l'arrière, le facelift troque les deux spoilers contre un seul. Et franchement, ça nous semble amplement suffisant. 

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Le résultat final paraît bien plus accessible qu'avant, même si l'Ioniq 6 ne fera toujours pas l'unanimité. Même en version 'N Line' plus sportive, des passants nous ont confié qu'ils préféreraient être vus au volant d'une Audi A6 e-tron, par exemple. Les deux modèles ne jouent pas tout à fait dans le même segment, mais la comparaison n'est pas totalement hors sujet. Avec ses 4,93 mètres de long, la Hyundai fait exactement la même taille que l'Audi. Et depuis le facelift, elle lui ressemble même un peu en douce. 

Au niveau des grands

Côté technologie aussi, la Hyundai joue dans la cour des grands — c'était déjà le cas avant. Vous avez toujours affaire à un VE doté d'un réseau de bord 800 V, donc sur ce plan, pas de grand bouleversement. La puissance reste identique dans la plupart des variantes : seule la version de base voit ses chevaux passer de 150 à 170. La Long Range conserve ses 229 ch et la version à transmission intégrale conserve ses 325 ch. Il existe toutefois désormais une radicale Ioniq 6 N de 650 ch avec mode drift. 

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Il y a peu de chances que ce mode drift soit exactement ce dont vous aviez besoin au quotidien. En revanche, ce qui est un ajout bienvenu, c'est davantage d'autonomie pour l'Ioniq 6. Et c'est précisément ce que vous obtenez : la version de base embarque désormais une batterie de 63 kWh, tandis que les versions Long Range et à transmission intégrale passent à 84 kWh. Résultat : l'Ioniq 6 affiche jusqu'à 680 kilomètres d'autonomie, soit une bonne soixantaine de kilomètres de plus qu'avant le facelift. 

Quelques modifications = 95 kilomètres d'autonomie en moins

Raison suffisante pour prendre la route en version Long Range. Mais apparemment, le type de Long Range fait une sacrée différence. Notre Ioniq 6 portait en effet le pack N Line plus sportif et, avec ses jantes plus grandes et ses boucliers plus affûtés, l'autonomie chute de 680 kilomètres à… 585 kilomètres ! La preuve, une fois de plus, de l'aérodynamisme ultra-soigné de cette Hyundai : quelques retouches esthétiques et vous perdez presque 100 kilomètres d'autonomie… Cela dit, avec quasiment 600 kilomètres, difficile de se plaindre. Mais atteint-on ce chiffre en conditions réelles ? 

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L'écart sera en tout cas minime. Nous avons relevé une moyenne de 16,8 kWh/100 km durant notre semaine d'essai, ce qui devrait vous donner 500 kilomètres réalistes avec la batterie de 84 kWh. Précision : nous avons passé l'essentiel de notre temps sur autoroute. En roulant plus souvent sur les routes secondaires, la consommation sera sans doute encore plus basse. Mais ce n'est même pas nécessaire : grâce au réseau de bord 800 V, la charge rapide grimpe jusqu'à 350 kW, ce qui permet de passer de 10 à 80 % en à peine 18 minutes ! 

L'équilibre est au rendez-vous

En plus, cette Hyundai se sent plus que chez elle sur autoroute. Qu'est-ce que cette voiture est confortable ! Même avec l'amortissement spécifique N Line, elle survole les inégalités sans effort, tandis que la direction se montre agréablement stable. N'attendez pas un feedback sportif débordant d'une Ioniq 6 classique, même si, sur les routes secondaires, on devine parfois pourquoi Hyundai a pu en décliner une variante sportive N. L'équilibre est en un mot parfait. Et ça vaut aussi pour la chaîne de traction. 

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Avec 229 ch pour mouvoir un VE de 2 tonnes, ne vous attendez pas à des sensations de vitesse brute en Long Range. Ce qu'elle est, en revanche, c'est largement assez vive : le 0 à 100 km/h est bouclé en 7,4 secondes. Si vous levez le pied, la chaîne de traction se révèle remarquablement souple. Le mode i-Pedal — qui permet d'accélérer et de freiner avec la seule pédale d'accélérateur — est calibré de façon très intuitive. Il y a aussi une régénération automatique par radar, mais celle-ci nous a moins convaincus : on préfère choisir soi-même l'intensité du freinage en relâchant l'accélérateur. 

PLUS de boutons !

Ce dernier point trahit peut-être nos âmes de vieux de la vieille, mais du coup, nous nous sommes sentis d'autant plus à l'aise dans le cockpit de l'Ioniq 6. Alors que le reste du secteur automobile jette ses boutons physiques par la fenêtre, Hyundai en a ajouté davantage lors du facelift ! Résultat : vous avez étonnamment peu de choses à chercher dans l'écran d'infodivertissement en roulant. Et quand vous devez y passer, l'interface est heureusement bien organisée. Côté ergonomie, Hyundai n'a plus de leçons à recevoir. Nous étions tout de même secrètement ravis que notre voiture d'essai — contrairement au modèle visible sur les images — soit équipée de rétroviseurs classiques plutôt que de ces caméras sur tiges. 

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Cela dit, tout n'est pas rose à l'intérieur de l'Ioniq 6. Des concessions ont dû être faites pour rendre la « streamliner » aussi aérodynamique. À l'arrière, le sommet du crâne des adultes de grande taille frôle le pavillon. Heureusement, l'espace aux jambes suffit pour s'asseoir un peu plus bas. Le coffre, avec ses 401 litres, n'impressionne pas vraiment, et la malle de berline à ouverture basse non plus. Idem pour la trappe de chargement une fois la banquette rabattue : vous pouvez certes emporter des objets longs, mais pas trop hauts ni trop larges. 

Une Audi A6 e-tron à prix réduit ? 

Sur ce point, le fan de l'A6 e-tron de tout à l'heure a raison : chez Audi, on a le choix entre un liftback cinq portes et un véritable break. Heureusement, cette Hyundai compense par un prix nettement plus bas. La version standard débute à 48.199 euros, mais avec la batterie de 63 kWh. De plus, la Business de base n'est pas équipée d'une pompe à chaleur, bien que l'équipement de série soit par ailleurs plus que correct. Vous voulez la Long Range ? Comptez alors au minimum 55.699 euros. Et une N Line comme notre exemplaire d'essai démarre à 57.499 euros.

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On ne peut pas vraiment qualifier cette Hyundai de bon marché, mais n'oubliez pas que l'Ioniq 6 est assez grande et très avancée technologiquement pour son segment. Nous ne pouvons donc pas nous défaire de l'impression qu'il s'agit davantage d'une alternative à une Audi A6 e-tron qu'à une Tesla Model 3 ou une BMW i4. Cela dit, la nouvelle vague de VE allemands du segment D représente un défi de taille pour la Hyundai : la Mercedes C-Klasse électrique et la BMW i3 affichent elles aussi une technologie impressionnante. 

Conclusion

Sur ce plan, cette Hyundai n'a pas de chance. Cette mise à jour la peaufine en tout point : technologiquement, elle avait déjà une longueur d'avance, et le surplus d'autonomie n'y change pas grand-chose. Ce qui change la donne, ce sont ses lignes : avec le facelift, l'Ioniq 6 séduit enfin un public plus large. Pour nous, c'était donc LA perle oubliée à s'offrir sans hésiter… si les marques premium allemandes n'étaient pas justement en train de passer la vitesse supérieure. Cette Hyundai pourra-t-elle rivaliser avec leurs nouveaux modèles ? Affaire à suivre…