Essai : MG HS Hybrid+ 2026 – La voiture idéale ! (pour 90 % des Belges)

Comment la MG HS Hybrid+ compte nous faire oublier le Toyota Corolla Cross Hybrid ?

Simple ! En étant nettement moins chère au catalogue. C'est un secret de polichinelle : Toyota – le père fondateur de l'hybride – a sérieusement fait grimper les prix de ses modèles ces dernières années. Oui, vous avez 10 ans de garantie (et ces voitures tiendront probablement 30 ans), mais 39.945 euros pour un Corolla Cross de base, ce n'est pas à la portée de tout le monde.

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Voici la MG HS Hybrid+ : elle peut être la vôtre, bien équipée, à partir de 34.285 euros ou full option pour 37.285 euros. Oui, un Dacia Bigster Hybrid est encore une gorgée moins cher (à partir de 29.490 €), mais après ça, c'est fini. Nissan demande au minimum 43.340 euros pour un Qashqai ePower et Honda carrément plus de 48.000 euros pour le CR-V Hybrid.

Mais la MG HS Hybrid+ est-elle aussi une bonne hybride ?

Le prix, c'est une chose. Parce que si cette HS est finie comme un carton d'emballage et qu'elle roule comme un char Leopard, mieux vaut passer votre chemin. Mais ce n'est absolument pas le cas. Côté finition, on le savait déjà lors de notre essai de la version essence classique. On ne sera jamais épaté à bord de la HS, mais tous les matériaux donnent l'impression d'être à leur place dans une voiture à +30.000 euros. C'est quelque chose que beaucoup de marques européennes ne parviennent plus à offrir.

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Les panneaux de portes, le tableau de bord et la console centrale vous donnent l'impression d'être dans une berline de luxe allemande – plastique brillant inclus. Même les deux écrans de 12.3 pouces accolés l'un à l'autre rappellent ceux de BMW et Mercedes. À la différence que MG a été un peu plus généreux avec les bordures noires et que l'interface utilisateur a pris quelques libertés avec la traduction des textes. Des termes comme « Attention : routes potentiellement épicées » et « Hauteur du coffrage » font partie du folklore. Cela dit, Android Auto et Apple Carplay peuvent évidemment prendre le relais sur ces écrans, même si dans le cas d'Android Auto, il faut encore et toujours un câble.

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Par contre, pas besoin de câble pour le groupe motopropulseur hybride. Il s'agit d'un full hybrid (et non d'un hybride rechargeable), avec un twist intéressant. Comme chez Nissan avec l'ePower, c'est le moteur électrique de 195 ch qui assure la traction la plupart du temps, tandis que le quatre-cylindres essence de 1.5 litre sert de générateur pour recharger la batterie de 1.8 kWh. Résultat : le comportement routier d'un VE, avec l'autonomie (+700 km) et la facilité de ravitaillement d'une voiture à essence. Même quand le moteur thermique doit prêter main-forte (pensez kickdown en montant sur l'autoroute), le bruit qui pénètre dans l'habitacle est à peine perceptible, alors que vous disposez tout de même de 224 ch bien sentis sous le pied droit et que le 0 à 100 est bouclé en moins de 8 secondes. La vitesse de pointe de 190 km/h est aussi appréciable, même si l'élan s'essouffle un peu au-delà de 160 km/h – comme en témoigne notre aller-retour vers Francfort avec cette HS Hybrid+.

Que consomme la MG HS Hybrid+ ?

Si vous filez à +160 km/h sur l'autoroute allemande ? Comptez 7 à 8 litres (avec quand même trois passagers adultes et des bagages). Sur les routes belges, à une vitesse moyenne dont même un escargot se moquerait, on s'en sort avec une consommation de 5 l/100 km. Ce sont des chiffres pour lesquels on achète un diesel, mais avec un carburant nettement moins cher à la pompe.

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Nous avons parcouru environ 1.200 km avec « notre » MG HS Hybrid+ et avons obtenu une consommation moyenne (aller-retour à Francfort inclus) de 7.2 l/100 km. C'est en ligne avec les hybrides similaires de marques concurrentes. À la différence que la MG HS Hybrid+ est nettement plus pêchue que les autres. Même consommation mais plus de puissance : ça ne sonne pas comme un mauvais deal, non ?

Ça a l'air d'un deal intéressant en effet ! Il n'y a pas de défauts alors ?

La HS Hybrid+ n'est pas franchement excitante à conduire – malgré sa puissance – et la direction est réglée de façon complètement neutre. Selon les pneus que votre concessionnaire monte sous la HS, le patinage des roues au démarrage un peu vif peut aussi pointer le bout de son nez. Cela dit, le calibrage de la direction fait en sorte que ça ne se traduit pas par un désagréable jeu de poussée-traction, mais plutôt par une sensation de surplace avant que l'antipatinage ne reprenne les choses en main.

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On le remarque aussi au niveau de l'assise. Chez MG, on ne croit pas au mobilier posé bas (parce que : les clients veulent être assis toujours plus haut et monter plus facilement). Du coup, le siège conducteur ne descend pas tout à fait assez bas à notre goût, et celui des passagers n'est même pas réglable en hauteur ! Autre petit point : l'inclinaison de l'assise des sièges n'est pas ajustable, même si on n'a jamais vraiment eu mal au dos. À l'arrière, par contre, on se sent comme un roi. OK, pas de tablettes rabattables ni de frigo, mais un espace aux jambes généreux et des sièges moelleux. La HS est une grande voiture, preuve supplémentaire : le coffre de 507 litres.

Faut-il acheter ou fuir la MG HS Hybrid+ ?

Avec sept ans de garantie, MG couvre largement les doutes que vous pourriez avoir sur la fiabilité du moteur hybride à l'avant de ce spacieux et confortable HS. Alors oui, pour 90 % des Belges, c'est toute la voiture dont ils auront jamais besoin. Les 10 autres pour cent râleront à propos du passeport chinois et du comportement routier un peu fade. Mais ce qui lui manque en caractère, il le compense largement par son prix, sa faible consommation et sa finition intérieure soignée. 

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